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Dos accidentes ferroviarios en nueve meses han dilapidado la confianza de los españoles en el servicio de alta velocidad. Una rotura de un carril y la caída del sistema LZB de seguridad han sido el origen de ellos. Pero el origen sólo ha sido un síntoma: ¿estamos invirtiendo lo suficiente? Y, sobre todo, ¿se está invirtiendo bien? Los millones . Concretamente, 4.700 millones de euros. Ese es el dinero que invirtió Adif en 2025 en las vías españolas. Es la cifra más alta de su historia. Pero si uno rasca un poco verá que la cifra esconde algunos problemas evidentes: apenas 437 millones de euros se dedicaron a mantener la alta velocidad. El grueso de las inversiones se lo llevó la construcción de nuevas vías. La cifra es todavía más llamativa si tenemos en cuenta que, según datos de Geotren , en 2005 se invirtieron en mantenimiento 116.329 euros/km. El año pasado el gasto fue de 110.000 euros/km. La cifra es ya de por sí inferior pero si actualizamos los datos de 2005 a 2026, son más alarmantes. Hace 2o años se invertía en España el equivalente actual a 183.920 euros/km, casi 70.000 euros más. En Xataka Adif invirtió 4.700 millones de euros en 2025 pero sólo 437 millones se dedicaron a mantener la alta velocidad La liberalización . "En los años 90 circulaban seis trenes al día entre Madrid y Sevilla (...) hoy circulan 289 trenes". Las palabras son de Óscar Puente el pasado verano cuando todavía era Ministro de Transportes. El entonces máximo responsable de transportes aseguraba en X que antes un problema apenas tenía consecuencias en el tráfico pero que "hoy cuando hay una incidencia tienes 25 trenes en ambos sentidos en un radio de una hora". A principios de 2026, antes del accidente de Adamuz (Córdoba) supimos que el tráfico ferroviario se estaba disparando en España. En las siete rutas principales, que conectan Madrid con Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia, Alicante, Galicia y Asturias el aumento de pasajeros había alcanzado picos de hasta el 66% en los últimos tres años... sólo con Renfe . En 2021 viajaron 12 millones de personas en la alta velocidad española. En 2025, la cifra alcanzó 44,5 millones de personas . Todos los corredores liberalizados, salvo el Madrid-Barcelona, crecieron en número de pasajeros. En Xataka Maquinistas y controladores coinciden: "El LZB es seguro pero está obsoleto, los fallos de transmisión son habituales" El estrés . Este aumento del tráfico tiene, evidentemente, una consecuencia en el estrés al que se enfrentan las vías. Tras el accidente de Adamuz (Córdoba), expertos del Consejo General de Ingenieros Industriales explicaron a Xataka que la rotura de una vía se puede deber a la imperfección en su instalación o un problema con el materia y que el número de ciclos al que es sometido el raíl incide directamente sobre su vida útil. También desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) confirmaron que las pequeñas imperfecciones provocaban vibraciones en los trenes y que, evidentemente, a mayor paso de trenes más imperfecciones y más consecuencias tiene sobre el confort de los pasajeros. Ese aumento del estrés en las vías es lo que ha alegado Talgo para defenderse por las grietas que han sufrido sus trenes AVRIL. Y con el aumento de los trenes también aumenta la presión sobre los sistemas de seguridad. Cuando el sistema LZB cayó en Urda (Toledo) , seis trenes quedaron completamente detenidos sobre las vías. Eso implicó que el CRC de Atocha desde el que se controla el tráfico ferroviario en esa vía trabajara al límite . Y es que el número de trabajadores en el control es el mismo antes y después de la liberalización. En Xataka Óscar Puente, ministro de Transportes: "El sistema LZB se ha caído 170 veces este año, está dentro de la normalidad europea" Y la falta de personal . España es el segundo país del mundo con más vías de alta velocidad. Ha crecido el número de kilómetros. Ha crecido el tráfico ferroviario. Ha crecido el número de pasajeros. Pero no ha crecido el número de trabajadores. Raquel Ayllón, controladora ferroviaria, señalaba a Xataka que en el CRC de Atocha no podían ni ir al baño por la falta de personal. Pero también ponía el foco en la infraestructura. "Los trabajos de mantenimiento. Antes eran exclusivos de Adif. Ahora se ha exteriorizado. Subcontratas que tienen una formación nefasta, no saben decirte prácticamente ni dónde están", explicaba. Y ponía como ejemplo el fallecimiento de un trabajador de una empresa subcontratada por Adif que fue arrollado por un tren de mercancías el pasado mes de abril. "No tienen una buena noción del protocolo", recalcaba Ayllón. Raquel Ayllón, controladora ferroviaria y portavoz de SCF: "El CRC de Atocha tiene una cantidad de trabajo inhumana, no se podía ni ir al baño" También en los talleres . Esa falta de personal también se evidencia en los talleres. Mario Fuentes, mecánico de Renfe en el taller de Salamanca, asegura a El Español que desde la liberalización de las líneas se ha extendido la privatización en el mantenimiento de los trenes. Desde que entré en 2021 se estaba externalizando, pero últimamente va a pasos agigantados. A principios de año, en Renfe Mantenimiento teníamos en dotación a nivel nacional unas 83 u 84 locomotoras de mercancías de la serie 3000. Ahora, quitando unas cinco o siete que mantendrá Renfe, el resto han pasado a la empresa privada tras sacar una concesión. Con los vagones de mercancías ha pasado igual: el taller de remolcado de Miranda de Ebro, donde yo empecé, cerró hace unos meses porque ya no había trabajo. Las bases pequeñas como Salamanca nos hemos quedado prácticamente sin ese mantenimiento diario porque se ha privatizado la gestión. En Xataka Burgos ante la paradoja ferroviaria española: Renfe es un servicio público pero rechaza poner más trenes por su baja rentabilidad Renfe contra Ouigo e Iryo . En esta externalización en el mantenimiento de los trenes también hay que tener en cuenta el aumento de la carga de trabajo. Renfe hace tiempo que protesta por su obligación de prestar sus instalaciones para que Ouigo e Iryo hagan sus labores de mantenimiento. La compañía asegura que sólo tienen permitido hacer intervenciones de mantenimiento ligero pero que, en su lugar, están haciendo labores de mantenimiento pesado . La CNMC ha obligado a Renfe a que preste sus instalaciones porque considera que no hacerlo daña la competitividad entre los operadores pues Ouigo e Iryo deberían mandar sus trenes a Francia e Italia , respectivamente. Foto | eldelinux En Xataka | España necesita recuperar la confianza en sus trenes y cerrar dos años el AVE Madrid-Barcelona se postula como el primer paso - La noticia Mecánicos de Renfe y controladores de Adif coinciden: "el mantenimiento lo hacen subcontratas que tienen una formación nefasta" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
Los blanquiverdes rinden visita al cuadro bermellón en busca de tres puntos que alarguen su excelente dinámica de resultados Adri Fuentes y Álex Sala, dos ex que amenazan la racha del Córdoba CF
VALÈNCIA . Braulio tiene muchas ganas de que llegue el mercado invernal. El actual director deportivo del Valencia CF aterrizó de nuevo en el club una vez arrancada la temporada y sin margen de maniobra para modificar una plantilla hecha entre Ron Gourlay, Lisandro Isei y Carlos Corberán. Que Braulio hubiera tomado otras decisiones este verano no es un secreto. Y que había muchos jugadores con la etapa ya finalizada en club, también. La clasificación y el rendimiento de los mismos lo está dejando bien claro. El primer melón lo tiene bajo palos. La información de Plaza Deportiva es que Braulio lleva rastreando el mercado de porteros varias semanas. Le gustaría incorporar un guardameta que le pueda pelear la titularidad a un cuestionado Stole. Eso sí, antes se debería romper la cesión de van Oevelen, que por cierto no ha caído de pie entre el cuerpo técnico. En defensa, el director deportivo tiene faena. Dimitri Foulquier sabe de primera mano que debe buscar equipo en enero, y el club le va a poner todas las facilidades del mundo. De hecho, ante el Tavernes jugó de inicio y fue capitán. La rescisión, encima de la mesa. Por lo demás, en la retaguardia se espera la salida de Iker Córdoba como cedido y la posibilidad de firmar a un central, si bien la forma en la que vuelva Copete podría dejar esta opción para bien entrado enero. Diakhaby es un caso aparte, porque difícilmente podrá salir en enero. Avanzando líneas, llega la zona del centro del campo. Donde más novedades puede haber. El Valencia escucha ofertas por Dieng e incluso por Ugrinic, en el caso del segundo con algo menos de interés. Además, el club valora que Sato salga cedido a una liga extranjera en busca de minutos de calidad y no descarta hablar con el Liverpool si Elliott no espabila. El británico ya tiene equipos en la Premier esperando. En última instancia, el gran objetivo de Braulio: firmar un '9' con los salarios que consiga liberar. Aquí es donde se contempla la marcha de Hugo Duro, que en enero, al igual que en verano, estará en mercado. Asimismo, Sergi Tenés buscará acomodo lejos de Valencia y se sentará con el club en las próximas semanas para negociar su futuro.
Guilherme Fernandes, ante la baja de Iker Álvarez, volverá a jugar de inicio con un conjunto blanquiverde que puede modificar también su centro del campo y defensa respecto al duelo con el Ceuta Salim El Jebari: "Hemos mejorado en defensa y dimos un
El técnico de Oviedo, que debe hacer frente a diez bajas, reconoce que el conjunto blanquiverde es "muy intenso y nos va a exigir estar a un gran nivel" Adri Fuentes y Álex Sala, dos ex que amenazan la racha del Córdoba CF
El extremo hispano-marroquí espera "un partido complicadísimo" ante un rival que tiene "unas expectativas muy altas y una plantilla de muchísima calidad" El Córdoba CF busca en Mallorca una victoria que se le resiste de hace una década
La entidad blanquiverde dona una camiseta oficial del primer equipo, firmada por los jugadores de la plantilla, que será sorteada entre los participantes de esta cita Adri Fuentes y Álex Sala, dos ex que amenazan la racha del Córdoba CF
