Los dos graves accidentes del AVE han reabierto el debate sobre el despliegue y el mantenimiento de la red. España ha construido la red de tren de alta velocidad más extensa del mundo después de China, con cerca de 4.000 kilómetros en servicio y cerca de 700 en construcción, mucho más que Francia o Alemania. Pero no ha invertido lo bastante en mantenimiento. Según la Comisión Europea, en el periodo 2018-2022 España invirtió en mantenimiento, renovación y mejora de las líneas existentes el 16% del total invertido en alta velocidad, mientras que Alemania o Francia invirtieron un tercio. Por otra parte, la demanda se ha doblado entre el 2019 y el 2025 (la liberalización empieza en el año 2021), y el gasto destinado a mantener la infraestructura ha crecido mucho menos. Seguir leyendo...
La candidata del Frente Amplio rechaza asociar inmigración con delincuencia y reivindica que "los barrios populares de Barcelona los construyeron con sus manos la gente trabajadora migrante que vino de Extremadura o de Andalucía" Cuenta atrás para el 29N: la izquierda apela a la épica para remontar y la derecha sube el tono 'antisanchista' La candidata del Frente Amplio a las elecciones generales, Ada Colau, fue la primera de los cabezas de lista de los grandes partids en ser entrevistada por el youtuber Jordi Wild, y este viernes su charla también fue la primera en ser publicada. En la conversación, que duró más de dos horas, Colau abordó temas como las razones por las que considera conveniente compartir Gobierno con el PSOE, los accidentes ferroviarios de Adamuz y Urda, la corrupción de los socialistas o la vivienda. Pero fue en el bloque sobre inmigración donde se mostró más tajante frente a las posiciones del youtuber y tachó tajantemente de “falsa” la “afirmación de la derecha de asociar inmigración con delincuencia”. La entrevista, emitida a partir de las 8 de la mañana de este viernes, tuvo picos de más de 100.000 espectadores durante su retransmisión en directo. En ella, Wild dedicó un bloque completo a la inmigración, y cuestionó a Colau sobre los motivos por los que, a su juicio, “la inmigración preocupa tantísimo en España, y cada vez más”, así como por si existe un “choque cultural” porque “estamos, quizás, dejando entrar demasiado rápido y sin control a demasiada gente”. El comunicador también preguntó a la candidata del Frente Amplio si le “impacta” que “casi la mitad de los bebés catalanes son de madre nacida fuera” y que “lo previsible, según las proyecciones del INE” sea que “dentro de 50 años alrededor del 40% de los residentes en España hayan nacido fuera”. Ante esas cuestiones, Colau fue taxativa: “Creo que la afirmación de la derecha de asociar inmigración con delincuencia es falsa”. “Algunos migrantes delinquen sí, y si delinquen sabes que le va a caer el peso de la ley encima, los pueden detener y los pueden llevar a prisión como a cualquiera, pero la mayoría de personas migrantes no delinquen ni son ningún problema”, sostuvo la candidata del Frente Amplio. Y, ante la insistencia de Wild, recordó que Catalunya fue un territorio receptor de inmigración procedente de otras zonas de España durante décadas: “Los barrios populares de Barcelona los construyeron con sus manos la gente trabajadora migrante que vino de Extremadura o de Andalucía”. “Esas personas, cuando llegaban a nuestra ciudad, como a otras ciudades, porque hubo una migración muy fuerte del campo a la ciudad, escuchaban este tipo de comentarios: se les llamaba charnegos”. “Mi familia es andaluza”, intervino entonces Wild. Y, en respuesta, Colau explicó que sus antepasados, “de Huesca y de Soria, vinieron a la ciudad a trabajar, no a que les regalaran nada”. “Y al principio tuvieron que aguantar muchos comentarios: que eran sucios, que eran pobres, que venían de fuera, que eran de segunda clase... esta gente son nuestros padres y nuestros abuelos, y en los barrios populares de Barcelona, esta gente que tiene memoria sale a decir 'no' cuando escucha discursos racistas”, espetó Colau. “Si quieres cambiar las cosas tienes que pringarte” Más allá de su conversación en torno a la inmigración, la candidata del Frente Amplio también evidenció sus diferencias con el PSOE en asuntos como la vivienda y se mostró crítica con los socialistas en relación a la corrupción. “Pedro Sánchez es un hombre que habla bien pero que, si no tiene presión, no hace suficientes políticas progresistas”, sostuvo Colau, que afirmó que el líder del PSOE “es muy bueno hablando y comunicando, pero a la hora de pasar de las palabras a los hechos, si no hay una fuerza política como la nuestra que le obligue a hacer políticas de vivienda”, se queda corto. “Creo que la presión social que hay ahora es una oportunidad histórica para hacer que el PSOE, si nosotros entramos con fuerza al Congreso de los Diputados, tenga que hacer leyes que acaben con la especulación”, insistió en este sentido la candidata, que defendió la intervención pública del mercado de la vivienda y medidas ya anunciadas, como la expropiación a grandes fondos. Colau, asimismo, apostó por regular precios del alquiler —una decisión que, en última instancia, depende de las comunidades autónomas— en base a “un índice de referencia en base a los salarios medios”. “Las leyes tienen que proteger al pequeño propietario” —el que tiene menos de cuatro viviendas, aclaró— “y al inquilino con precios que se ajusten a los sueldos que tenemos”, insistió. La dirigente también se mostró crítica con los casos de corrupción que han afectado al PSOE esta legislatura. Eso, no obstante, no le impidió defender que el Frente Amplio tiene que reeditar la coalición con los socialistas tras las elecciones si lo permite la aritmética parlamentaria, y defendió que no está de acuerdo en “comprometer toda una acción de Gobierno donde se están haciendo cosas buenas, como subir el salario mínimo, la reforma laboral, mejorar el sistema dependencia” por un caso de corrupción en el que “se ha apartado y sacado inmediatamente del Gobierno” a su responsable. La línea roja, afirmó, es que se demostrara que el PSOE se ha beneficiado de estas corruptelas: “Ahí sí romperíamos”. “Yo quiero cambiar la realidad, y si quieres cambiar la realidad tienes que entrar a un juego del que tú no dominas todas las normas, es imperfecto”, argumentó en este sentido Colau, que afirmó que “en los partidos políticos, en general, hay gente muy buena, en el PP y en el PSOE también, y luego hay gente que es amoral o hay gente que es corrupta”. “Pero para cambiar eso tienes que entrar y pringarte las manos; si no entras, no cambias las reglas del juego”, planteó.
En 2002 tuvo lugar el accidente de Torredembarra (Tarragona) cuando un tren entró en la vía por la que circulaba un Euromed, chocando con él y dejando dos víctimas mortales. En 2013, un tren Alvia descarriló en la curva de Angrois , a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, provocando 80 fallecidos. Otro Alvia arrolló a un vehículo que había caído a la vía en La Hiniesta (Zamora) en 2020 , dejando dos muertos. Tras la llegada de la competencia en 2021, han ocurrido el accidente de Adamuz , en enero de 2026 con 46 víctimas mortales, y el de Urda, en octubre de 2026 , que ha dejado 69 fallecidos. El aumento del tráfico en España se debe a la llegada de la competencia, pero también a “factores adicionales” como el turismo , según Francisco Badea , experto en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Nebrija. La alta velocidad “hace muy atractivo el turismo”, de ahí que países como España e Italia hayan experimentado un aumento del tráfico mayor que otros como Francia. Elaboración propia de Francisco Badea, experto en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Nebrija. El aumento del tráfico tiene un “efecto directo” en el desgaste del sistema ferroviario y la presión a la que está sometido, explica Badea a Maldita.es. “Es de sentido común: a más uso, más desgaste. Pero más tráfico no convierte los accidentes graves en una consecuencia inevitable : el crecimiento debe acompañarse de recursos, mantenimiento y procedimientos adecuados”, añade. Elaboración propia de Francisco Badea, experto en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Nebrija. Los sindicatos de control de circulación ferroviaria han denunciado que los centros de control no han aumentado su plantilla desde que se liberalizó la alta velocidad española y que ahora cada controlador debe vigilar el doble de trenes que antes en cada turno. Unas afirmaciones que desde Maldita.es no hemos podido verificar de manera independiente. Por otro lado, tampoco se puede concluir una relación entre liberalización y accidentes “con los datos estadísticos disponibles”, explica Iván Rivera , ingeniero de telecomunicaciones y maldito que nos ha prestado sus superpoderes. Detalla que “la liberalización en su estado actual solo lleva con nosotros dos años completos” y tiene que pasar más tiempo para tener una serie de datos lo suficientemente larga como para ver una tendencia. En el siguiente gráfico, del Observatorio del Transporte y la Logística de España, se puede ver la cantidad de fallecidos y heridos graves entre los kilómetros recorridos por los trenes cada año, entre 2006 y 2024. La tendencia, hasta 2024, es descendente en los cuatro países europeos analizados. En 2013 se ve un aumento drástico de este número debido al accidente de Angrois . Los datos de 2026 volverían a marcar un hito, pero hacen falta más años en esta serie histórica para poder afirmar estadísticamente que después de la liberalización hay más accidentes ferroviarios con numerosas víctimas mortales, explica Rivera. Fuente: Informe anual Observatorio del Transporte y la Logística de España.
La candidata del Frente Amplio rechaza asociar inmigración con delincuencia y reivindica que "los barrios populares de Barcelona los construyeron con sus manos la gente trabajadora migrante que vino de Extremadura o de Andalucía" Cuenta atrás para el 29N: la izquierda apela a la épica para remontar y la derecha sube el tono 'antisanchista' La candidata del Frente Amplio a las elecciones generales, Ada Colau, fue la primera de los cabezas de lista de los grandes partids en ser entrevistada por el youtuber Jordi Wild, y este viernes su charla también fue la primera en ser publicada. En la conversación, que duró más de dos horas, Colau abordó temas como las razones por las que considera conveniente compartir Gobierno con el PSOE, los accidentes ferroviarios de Adamuz y Urda, la corrupción de los socialistas o la vivienda. Pero fue en el bloque sobre inmigración donde se mostró más tajante frente a las posiciones del youtuber y tachó tajantemente de “falsa” la “afirmación de la derecha de asociar inmigración con delincuencia”. La entrevista, emitida a partir de las 8 de la mañana de este viernes, tuvo picos de más de 100.000 espectadores durante su retransmisión en directo. En ella, Wild dedicó un bloque completo a la inmigración, y cuestionó a Colau sobre los motivos por los que, a su juicio, “la inmigración preocupa tantísimo en España, y cada vez más”, así como por si existe un “choque cultural” porque “estamos, quizás, dejando entrar demasiado rápido y sin control a demasiada gente”. El comunicador también preguntó a la candidata del Frente Amplio si le “impacta” que “casi la mitad de los bebés catalanes son de madre nacida fuera” y que “lo previsible, según las proyecciones del INE” sea que “dentro de 50 años alrededor del 40% de los residentes en España hayan nacido fuera”. Ante esas cuestiones, Colau fue taxativa: “Creo que la afirmación de la derecha de asociar inmigración con delincuencia es falsa”. “Algunos migrantes delinquen sí, y si delinquen sabes que le va a caer el peso de la ley encima, los pueden detener y los pueden llevar a prisión como a cualquiera, pero la mayoría de personas migrantes no delinquen ni son ningún problema”, sostuvo la candidata del Frente Amplio. Y, ante la insistencia de Wild, recordó que Catalunya fue un territorio receptor de inmigración procedente de otras zonas de España durante décadas: “Los barrios populares de Barcelona los construyeron con sus manos la gente trabajadora migrante que vino de Extremadura o de Andalucía”. “Esas personas, cuando llegaban a nuestra ciudad, como a otras ciudades, porque hubo una migración muy fuerte del campo a la ciudad, escuchaban este tipo de comentarios: se les llamaba charnegos”. “Mi familia es andaluza”, intervino entonces Wild. Y, en respuesta, Colau explicó que sus antepasados, “de Huesca y de Soria, vinieron a la ciudad a trabajar, no a que les regalaran nada”. “Y al principio tuvieron que aguantar muchos comentarios: que eran sucios, que eran pobres, que venían de fuera, que eran de segunda clase... esta gente son nuestros padres y nuestros abuelos, y en los barrios populares de Barcelona, esta gente que tiene memoria sale a decir 'no' cuando escucha discursos racistas”, espetó Colau. “Si quieres cambiar las cosas tienes que pringarte” Más allá de su conversación en torno a la inmigración, la candidata del Frente Amplio también evidenció sus diferencias con el PSOE en asuntos como la vivienda y se mostró crítica con los socialistas en relación a la corrupción. “Pedro Sánchez es un hombre que habla bien pero que, si no tiene presión, no hace suficientes políticas progresistas”, sostuvo Colau, que afirmó que el líder del PSOE “es muy bueno hablando y comunicando, pero a la hora de pasar de las palabras a los hechos, si no hay una fuerza política como la nuestra que le obligue a hacer políticas de vivienda”, se queda corto. “Creo que la presión social que hay ahora es una oportunidad histórica para hacer que el PSOE, si nosotros entramos con fuerza al Congreso de los Diputados, tenga que hacer leyes que acaben con la especulación”, insistió en este sentido la candidata, que defendió la intervención pública del mercado de la vivienda y medidas ya anunciadas, como la expropiación a grandes fondos. Colau, asimismo, apostó por regular precios del alquiler —una decisión que, en última instancia, depende de las comunidades autónomas— en base a “un índice de referencia en base a los salarios medios”. “Las leyes tienen que proteger al pequeño propietario” —el que tiene menos de cuatro viviendas, aclaró— “y al inquilino con precios que se ajusten a los sueldos que tenemos”, insistió. La dirigente también se mostró crítica con los casos de corrupción que han afectado al PSOE esta legislatura. Eso, no obstante, no le impidió defender que el Frente Amplio tiene que reeditar la coalición con los socialistas tras las elecciones si lo permite la aritmética parlamentaria, y defendió que no está de acuerdo en “comprometer toda una acción de Gobierno donde se están haciendo cosas buenas, como subir el salario mínimo, la reforma laboral, mejorar el sistema dependencia” por un caso de corrupción en el que “se ha apartado y sacado inmediatamente del Gobierno” a su responsable. La línea roja, afirmó, es que se demostrara que el PSOE se ha beneficiado de estas corruptelas: “Ahí sí romperíamos”. “Yo quiero cambiar la realidad, y si quieres cambiar la realidad tienes que entrar a un juego del que tú no dominas todas las normas, es imperfecto”, argumentó en este sentido Colau, que afirmó que “en los partidos políticos, en general, hay gente muy buena, en el PP y en el PSOE también, y luego hay gente que es amoral o hay gente que es corrupta”. “Pero para cambiar eso tienes que entrar y pringarte las manos; si no entras, no cambias las reglas del juego”, planteó.
Al pipicán de TVE llegó famélico el perrosanxe, dispuesto a levantar la pata para echar las últimas gotitas de micción antes de mudar definitivamente su órgano de propaganda a la Séptima. En el Cartuja Center lo recibió, con el bocata aún en el gaznate, un público proveniente de los buses fletados por el PSOE de la provincia que ovacionó como solo sabe ovacionar el público de la Ruleta de la Suerte o el del ya extinguido 'Ahora Caigo'. Aplausos enlatados como los de horas antes en el Palacio de Congresos cuando la pentaimputada Begoña Gómez, alma máter de la fuerza del amor, se presentó ante la plebe como una militante socialista más. Al más puro estilo Leire Díez. Así es la lógica del sanchismo: la hija de Sabiniano es una militante de base más que toma la palabra en el mitin de final de precampaña, igual que era una ciudadana más a la que sin carrera se le puso a dirigir una cátedra. Es, según el socialismo contemporáneo, la fuerza de las mujeres. O la fuerza de la mujer (del presidente). El otro perro, el andaluz, después de lanzar una sarcástica pulla a Broncano, recordar que todos los candidatos estaban invitados y bromear sobre la fidelidad del público, llamando embusteros a los que hacen este periódico, se dispuso a olisquear el trasero de su amo. ¿Cómo te llamo? ¿Presidente? ¿Pedro? Pedro, por favor. Acto seguido, aún de pie, salieron a relucir las palabras de Begoña Gómez. Sánchez, de nuevo erigido como protagonista de una romcom de las de Antena 3 a la hora de la siesta. Que ya lo ha dicho ella, que no es la esposa de nadie, que se conocieron en un bar y que él fue quien llevó el cepillo de dientes a su casa. Bochorno de sauna. Tras el parón por la nimiedad de los 70 muertos de Urda, regresó la Fuerza del Amor. Volvió también otro de los hits desechados: Maricarmen. A lomos de la aprobación del decreto en la Diputación Permanente sacó el problema de la vivienda, como si los últimos ocho años hubiese estado gobernando la prima que no tiene en Coria. Rápidamente salió a relucir la Huelga contra la oposición. Manu Sánchez, compungido, dijo que el tono de insulto y descalificación es insoportable. El tipo que hasta hace dos telediarios tenía a Óscar Puente custodiando su muro dijo que estaba de acuerdo, que era inaceptable cómo se habían dirigido PP y Vox hacia los sindicatos. Al ser preguntado por la represión a los manifestantes y el papel de Marlaska como ministro del Interior, Sánchez, sin sonrojarse, defendió a su subordinado: «Fernando es mi ojito izquierdo, el mejor ministro del Interior que ha tenido España junto a Rubalcaba». Ahí va eso. El del desmantelamiento de OCON Sur, al que se le 'coló' un prófugo de la Justicia a dar un mitin, el de la invasión de Ceuta. Por poner algunos ejemplos. Y vuelta a los sindicatos. Y qué buenas están las gambas de Huelva. Jajaja. Y hay que ver que cachondona la Ayuso, que a ver si Begoña, ahora que ha entrado en juego, la va a moñear. El perro famélico se desternillaba, con su risa de malo de película de serie B, con ese partirse la caja más falso que un billete de siete euros. Toda esa falsa distensión se rompió cuando el Merlín del seseo avisó de que empezaba el pressing catch. Presidente, hay que ver lo de Urda, eh. Ya, ya. Pero dos accidentes en Andalucía, es que es una faena. Hemos invertido mucho, pero mucho, y yo entiendo el cabreo, pero los otros van a recortar. Y ha dimitido Puente. Presidente, y usted no fue al funeral de Estado de las víctimas. Pero es que estamos en un Estado aconfesional, y yo nunca voy a esos saraítos. Hasta ahí las explicaciones del presidente de los 115 muertos en la Alta Velocidad Española. Hasta ahí el enorme aprieto y las repreguntas del Blas Infante nazareno.Y vuelta a las risas. Los apellidos Sánchez se fusionaban en un fulgurante compadreo. Venga, su poquito de choteo con Felipe González, que se parece al Papa. Y vamos a toquetear la tumba de Jesús Quintero para extraer un par de cortes de sus preguntas a otros presidentes, cuando el mejor homenaje al Loco de la Colina sería mirar al personaje que tenía enfrente y con la voz calmada preguntarle aquello que le preguntó Alsina de por qué nos mentía tanto o entrar en un terreno más psicoanalítico: ¿Qué siente usted al mentir? ¿qué es para usted la mentira? ¿puede usted dormir bien después de Adamuz, de Urda, de Paiporta, de Ceuta?Sobre las joyas de Zapatero se pasó de puntillas. Todas las incongruencias se metieron en una caja fuerte. Yo confío en su inocencia, y punto. Viva tú. Venga, y un poquito más de caricias camufladas en guanteos. Oye, ¿y lo de Koldo, Cerdán y Ábalos ? Cuidado, mucho ojo, que yo relación, lo que es relación, tenía solo con Cerdán y Ábalos, el que me custodiaba los avales era uno más. Y nada, que, con los dos últimos secretarios de organización, uno en el talego y otro pendiente de volver a entrar, que muy decepcionado, que no pone paños calientes, que no hay que «simplificar las relaciones personales», signifique lo que signifique eso, y que se quedó de piedra. El perro famélico dice que ya pidió perdón, que Aznar y Rajoy también tuvieron sus cosas y sus casos. El perro andaluz volvió a rebuscar en el callejón oscuro del amo y encontró el chascarrillo: «Te han salido muchos malos, pero como te salga malo Carlos Cuerpo… jajaja». De eso van estas elecciones, dijo Sánchez, de tener de vicepresidente a Carlos Cuerpo o a Santiago Abascal. Tras este intercambio llegó uno de los momentos más sonrojantes de la noche: la televisión pública al servicio de la propaganda más chusquera. Perro no come a perro. Qué siente usted, presidente, cuando le llaman hijo de puta. Sánchez dijo que iba a contar una cosa que no había contado nunca, y ya se sabe que cuando un político dice eso hay que agarrarse. Que sus hijas cuando van a los garitos de copas a veces escuchan esos cánticos y lo pasan fatal. La escena era de Pantomima Full. Un puretón, ataviado con camisa vaquera, diciendo garito. Qué moderno, qué enrollado, qué rollazo. Y qué siente tu madre, presidente, cuando te llaman hijo de puta. Ah, pues espera, que a mí también me lo dicen desde que presento este programa. Voy a sacar a mi madre. Y sin ningún tipo de reparo sacó a su progenitora para que ella también le bailase el agua al invitado. Tu madre también está de acuerdo con Ayuso, dice que soy guapísimo, aseveró el humilde gobernante. El espectáculo terminó con el popurrí de grandes éxitos. De la ultraderecha a Trump, de Trump a Franco. Con un leve paso por Ceuta, en el que el presi dijo que empatizaba con que los ceutís no pudieran volver a la normalidad, pero que les tenía que recordar que su Gobierno había sido el que más recursos había destinado a esa tierra. El confesionario fue el final feliz de este masaje. Desde aquí quiero felicitar a Manu Sánchez por su enorme habilidad para tocar tantos temas sin entrar en ninguno. Una pena que las perras cambiasen a ese perro andaluz y carnavalero que decía llevar el veneno entre los dientes. Pero bueno, seguro que le compensa que quede para siempre en su haber el enorme logro de haber presenciado una de las últimas meadas de Pedro Sánchez en el pipicán en el que convirtió TVE. Siempre quedará en la memoria de los españoles y andaluces esta noche en la que se olieron el trasero dos perros que pregonaban no tener amo y que estaban al servicio del poder y del dinero.
El presidente del Partido Popular de Jaén, Erik Domínguez, junto a la candidatura al Congreso y al Senado, da el pistoletazo de salida a la campaña electoral que llevará a los españoles a las urnas el próximo 29 de noviembre, una campaña “importantísima” para explicarle a los ciudadanos, a los jiennenses, por qué es tan necesario un cambio de gobierno en España”. “Desde 2017, el ‘sanchismo’ ha invadido las instituciones, ha decretado leyes a su favor y ha amnistiado la corrupción. España está gravemente herida desde que Sánchez y el Partido Socialista (PSOE) gobiernan”, señala Domínguez Guerola, que insiste: “Es más necesario que nunca sacar a Sánchez de la Moncloa y que los jiennenses, como el resto de los españoles, elijan el cambio necesario el próximo 29N”. “Y es evidente —apostilla— que el cambio necesario es Núñez Feijóo”. “Sánchez ha construido un país de trabajadores pobres, ha sido incapaz de garantizar el orden público, ha menospreciado a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, se fue de vacaciones mientras invadían el país, ha llevado la decadencia a las infraestructuras ferroviarias que han tenido como consecuencia dos graves accidentes con muchas víctimas mortales y se fue a grabar un ‘podcast’ en lugar de asistir al funeral de Estado”, dice. Por todo esto, las del 29 de noviembre “no son unas elecciones cualquiera”. “Son las que decidirán si España sigue cuesta abajo con Pedro Sánchez o si volvemos a ponernos en marcha con Feijóo”, enfatiza Domínguez, a lo que el candidato al Congreso, Luis Mariano Camacho, añade: “Y poner en marcha el país supone recuperar la gestión, la decencia y la honradez, y que todos los territorios tengan lo que Sánchez les ha prohibido. Como Jaén, provincia con la que Sánchez y el PSOE se han cebado”. Al respecto asevera que la provincia de Jaén “tiene mucho que ganar si Alberto Núñez Feijóo es presidente”. Ya lo dijo en Bailén en la campaña de las autonómicas, “que, si gobernaba España, tendría un compromiso real y firme con los jiennenses”. “El PSOE situó a la provincia de Jaén la penúltima en inversión y eso ha supuesto quedarnos a la cola del país”, subraya Camacho Núñez. Con Feijóo —continúa— los jiennenses “tendrán una conexión ferroviaria digna con el resto de España”. “El PP apostará por la conclusión de la A-32, cuyos últimos tramos ejecutados fueron consignados por el Gobierno de Mariano Rajoy. El PP apuesta por la ejecución de la conversión de la N-432 en la autovía A81”, asevera. Por su parte, el candidato al Senado, Juan Diego Requena, subraya que también es importante para el desarrollo de la provincia realizar inversiones para mejorar la infraestructura eléctrica. “Sin energía es imposible crecer, no pueden construirse áreas empresariales si no se les garantiza suministro adecuado, y cerramos la puerta a la alta velocidad, es decir, impedimos que Jaén avance”, explica Requena, que agrega: “Jaén es campo y olivar, además de primera potencia mundial del aove, y el PSOE ha demostrado ser enemigo del medio rural”.
Desarrollada por la empresa especializada en ciberseguridad CORRECTA, empresa adherida al Grupo Armora, en el marco de una iniciativa de Compra Pública Innovadora (CPI) gestionada por INCIBE. La solución SaaS ayuda a analizar perfiles sospechosos, correlacionar publicaciones y detectar patrones de comportamiento coordinado. La proximidad de las elecciones generales el 29 de noviembre o los recientes accidentes ferroviarios ponen en relieve la necesidad de investigar no solo qué información se difunde sino, también, quién está detrás, de qué forma lo ejecuta y cuál es la finalidad real. “Las redes sociales se han convertido en el principal escenario de las campañas de la desinformación y, aunque la desinformación no siempre es un delito, sí es un vector de conductas que sí lo son como los delitos e incitación al odio, fraudes y estafas, suplantación de identidad, injerencia y manipulación”, afirma Fernando Mairata de Anduiza, presidente del Grupo Armora. La desinformación no consiste tan solo en difundir noticias falsas, sino que también puede conllevar la difusión y amplificación coordinada de determinados mensajes, el uso de perfiles que simulan comportamientos reales o la propagación de contenidos carentes de contexto para influir en la opinión pública, idea o reputación. En un entorno en el que la información se transmite a gran velocidad, traspasa fronteras e idiomas, identificar estas dinámicas resulta de gran importancia y se ha convertido en un reto para medios de comunicación, empresas, instituciones y Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. OSBORNE, la plataforma SaaS española que lucha contra la desinformación En este contexto nace OSBORNE, una plataforma SaaS desarrollada por la empresa especializada en ciberseguridad CORRECTA , adherida al Grupo Armora , encargado de impulsar proyectos de ciberseguridad, defensa y uso dual. Esta solución forma parte de la iniciativa de Compra Pública Innovadora (CPI) gestionada por INCIBE, Instituto Nacional de Ciberseguridad, y concebida con el objetivo de apoyar en las investigaciones sobre campañas de desinformación y perfiles sospechosos mediante la dotación de inteligencia a los datos para su análisis y correlación de la información. Esta propuesta parte de una premisa y es la de que detectar que un contenido es falso o engañoso no siempre basta para comprender el alcance de la operación. Para llevar a cabo la investigación de una posible campaña de desinformación también es necesario reconstruir las relaciones entre cuentas, publicaciones y entidades, observar los patrones de difusión e identificar comportamientos anómalos que puedan apuntar a una actividad coordinada. La proximidad de las elecciones generales el 29N o los recientes accidentes ferroviarios ponen en relieve la necesidad de investigar no solo qué información se difunde, sino también quién está detrás, de qué forma lo ejecuta y cuál es su finalidad real. Y es que la protección de la integridad de este tipo de informaciones frente a las amenazas digitales y campañas de desinformación forman parte de los retos que empresas, instituciones y FCSE abordan desde hace años. OSBORNE se sitúa justo en este espacio, el de las herramientas que permiten a los analistas ser capaces de pasar de la observación a la investigación de posibles comportamientos de manipulación o ataques a la reputación. Del contenido sospechoso a la investigación ¿De qué forma detectar las diferencias entre bulo o campaña de desinformación? La principal diferencia se encuentra en el contexto. Un mensaje falso puede ser compartido de forma espontánea y sin conocimiento de su falsedad por cientos de personas. Sin embargo, una operación coordinada recurre a múltiples perfiles, idiomas, plataformas y formatos para aparentar un respaldo social mayor y tratar de influir en la opinión pública o reputación. OSBORNE está pensada para facilitar el análisis a través de cuatro parámetros que ayudan a esclarecer y distinguir entre el debate legítimo de los indicios de una actividad coordinada a la vez que aporta información contextual para que los profesionales puedan aportar valorar aquello que analizan: Quién : identificación de perfiles sospechosos y bots, estudio de su actividad y posibles relaciones. Qué : estudio y correlación de datos, detección de idiomas, transcripción de contenidos y análisis del tipo de mensaje y narrativa divulgada. Cómo : búsqueda de tácticas y patrones de comportamiento a través de técnicas de aprendizaje automatizado ( machine learning ). Con qué finalidad : detección de tendencias anómalas, anál
El accidente de tren ocurrido en Urda, con independencia de lo que arroje la investigación sobre todos los elementos relacionados con la tragedia, plantea un debate en el que no se ha profundizado lo suficiente. Me refiero al papel del factor humano frente al factor tecnológico en el control de las situaciones que pueden desencadenar el resultado final de un accidente. La idea se puede resumir en una pregunta simple: ¿ quién debe controlar a quién , las máquinas a las personas o las personas a las máquinas? La cuestión es que, en la cadena de un sistema de seguridad, ante el fallo sucesivo de los elementos de control se llegará a un último paso en el que la acción para evitar el accidente dependerá de una persona o de una máquina. ¿Quién debe ser el elemento responsable de ese último paso? El debate no debe limitarse a la falibilidad humana o a la infalibilidad de la tecnología , pues tenemos ejemplos de fallos en los dos sentidos, ni tampoco a la frecuencia con la que se pueden presentar en una u otra circunstancia, puesto que la variabilidad de estas puede conducir a conclusiones erróneas. Creer que las máquinas garantizan la seguridad “absoluta” no es cierto, y de hecho tenemos ejemplos de graves accidentes desencadenados por “errores técnicos”, como el accidente de avión del vuelo JK5022 de Spanair ocurrido en Barajas en 2008, que causó 154 muertos cuando el avión intentó despegar sin los flaps desplegados, y la alarma que debía avisar (sistema TOWS) no sonó por un fallo eléctrico. O el del vuelo 610 de la compañía Lion Air con un Boeing 737 MAX, ocurrido en Indonesia en 2018, en el que se produjeron 346 víctimas mortales debido a que un software automático (MCAS) que dependía de un único sensor falló. Sin embargo, la reacción social es muy diferente ante el fallo humano y el fallo técnico . Cuando el error es de una persona se genera toda una respuesta en demanda de la responsabilidad individual, evidentemente teniendo en cuenta las circunstancias en las que se produjo, pero cuando el fallo es técnico normalmente la reacción se centra en la identificación del problema para garantizar una tecnología con la que no se pueda volver a producir. Este mismo esquema se traslada a cuando la responsabilidad humana se produce en un contexto donde la tecnología puede contribuir a minimizar, o incluso evitar, el fallo humano. Es lo que sucedió en el accidente del Alvia en Angrois cuando el error humano del exceso de velocidad, algo similar al accidente del metro en Valencia, se integra en un contexto de análisis en el que se concluye que si hubiera existido una determinada tecnología, el error del exceso de velocidad se habría corregido con los sistemas de seguridad diseñados para eso. En el caso del accidente de Urda los factores se invierten, pero el razonamiento es similar . En este caso el fallo inicial es de la tecnología y el error humano al controlar la situación de manera directa tiene un papel determinante en el desencadenamiento del accidente, según las informaciones sobre el caso. Pero el análisis debe ser más amplio para definir dónde debe terminar el control sobre el elemento controlador. Tenemos situaciones en las que el fallo humano se presenta solucionado con el control tecnológico, y otras en las que el fallo del sistema tecnológico de seguridad se controla por la supervisión humana. Pero si falla cualquier nivel de supervisión, ¿quién debe controlar, y cuál debe ser el último nivel de control, el humano o el tecnológico? Y necesitamos responder esta pregunta porque con frecuencia los accidentes no obedecen a una sola causa, tal y como explica el modelo del “queso suizo” de James Reason, que indica que los accidentes ocurren cuando se alinean los agujeros de varias capas de protección, técnicas y humanas, insistiendo en que ninguna de las capas es infalible y por eso hay que superponerlas. El ejemplo lo podemos llevar a los casos conocidos y apuntados. Así, se explica que el accidente de Angrois se habría evitado si hubiera estado operativo el sistema de frenado automático ERTMS, pero si hubiera estado y fallara, ¿quién controlaría ese fallo? En el caso de Urda lo que ha fallado es el sistema de segurida d, y luego lo ha hecho el control humano establecido para supervisar posibles fallos técnicos. Ante esta posible situación, ¿debe existir otro nivel de control? ¿Dñe qué tipo debe ser, tecnológico o humano? La decisión sobre este tipo de actuaciones no es baladí en un contexto en el que cada vez más el protagonismo de las máquinas desplaza a las personas de muchas acciones que antes estaban bajo su responsabilidad, y que van de situaciones más materiales y operativas, como es la utilización de coches y diferentes vehículos sin conductor, a los análisis y valoraciones realizados por IA en campos como la medicina, la ingeniería o la arquitectura. Y es importante porque no solo se trata de evitar la consecuencia dramática del accidente, sino de darle un significado al factor humano en cada una de las situaciones. Pero también de exigir responsabilidad a una política que tiene que definir el marco adecuado de integración para todo ese tipo de situaciones en las que la tecnología va ocupando un papel más relevante en la ejecución de acciones, y en el control y seguridad de las actuaciones realizadas por la propia tecnología y por las personas. Y es el significado y el papel que se le dé a cada elemento lo que va a guardar la clave para integrar y responder ante las diferentes situaciones que se pueden presentar. Porque lo que se deduce de la respuesta ante los errores técnicos es que se entienden como una limitación de la propia tecnología y del diseño que la incorpora a una máquina. No se ve responsabilidad en quien construye el aparato o el material encargado de mantener el funcionamiento o velar por la seguridad en las distintas circunstancias. Sin embargo, en el caso del error humano no se contempla una limitación como factor desencadenante del error, una limitación que puede estar relacionada con diferentes factores “humanos” como la formación, el cansancio, la percepción, la experiencia… y que se busca compensar con una máquina con sus limitaciones, como si el hecho de que las “limitaciones tasadas” de las máquinas por sí mismas fueran la solución única a las “limitaciones variables” humanas. Y lo sorprendente es que cuando existe la interacción entre el factor humano y el tecnológico la responsabilidad se diluye, tal y como se ha argumentado en el accidente de Angrois y en el de Urda respecto al papel humano, pero si no existe una tecnología de apoyo que controle la seguridad de la acción, como puede ocurrir, por ejemplo, en una intervención quirúrgica, no se produce un análisis que analice las circunstancias del cirujano o cirujana que comete el error. No se habla de cuántas horas lleva trabajando en una guardia, del cansancio acumulado, del estrés que pueda estar soportando, de la experiencia ante un campo quirúrgico mucho más complejo e inesperado… Necesitamos poner orden y establecer criterios, tanto para definir los elementos de seguridad cercanos a las consecuencias, como para definir el sistema de control en sus diferentes niveles. El desarrollo científico y tecnológico nos lleva a un escenario donde las máquinas van a actuar y a decidir cada vez con más frecuencia, y esta situación, al margen de los controles que requiera, también conduce al denominado “sesgo de automatización” , es decir, a desarrollar una tendencia que deposite más confianza en lo que dice la máquina por encima del propio juicio humano, situación que conduce a una relajación en la vigilancia y control. Y si depositamos más control sobre las máquinas y luego exigimos menos responsabilidad cuando fallan porque entendemos sus limitaciones técnicas, la instrumentalización que alguien pueda hacer para reducir costos y aumentar beneficios puede ser muy grave. ________________________ Miguel Lorente Acosta es médico y profesor en la Universidad de Granada y fue delegado del Gobierno para la Violencia de Género.
Ningún análisis político de estos días debería comenzar sin recordar a las víctimas de los terribles accidentes ferroviarios de Urda y Adamuz, y a sus familias. El dolor exige respeto, verdad y responsabilidad. Las víctimas merecen conocer qué ocurrió, por qué ocurrió y qué se está haciendo para que no vuelva a suceder. Un país no se convierte en un Estado fallido de la noche a la mañana. El deterioro comienza cuando las instituciones dejan de estar al servicio de los ciudadanos y pasan a estar al servicio de quienes las gobiernan. Cuando la propaganda sustituye a la gestión, la confrontación al diálogo y la búsqueda de culpables a la asunción de responsabilidades. Cuando todo se justifica y nadie responde por nada. Nadie da la cara. Nadie rectifica. Nadie asume las consecuencias. Alberto Núñez Feijóo ha puesto nombre estos días a una preocupación creciente: el fallo sistémico. Porque cuando los problemas se acumulan y las respuestas nunca llegan, ya no basta con hablar de errores aislados. ¿Están funcionando nuestras instituciones como deberían? ¿Se gobierna pensando en el interés general o en la supervivencia política? Este fin de semana, Valencia ha sido escenario de dos imágenes muy distintas de la política. Pedro Sánchez vino a nuestra ciudad a celebrar un mitin. Habló de movilización electoral, de sus adversarios y de política internacional. Pero las grandes reivindicaciones valencianas no encontraron espacio. Ni el túnel pasante, ni el soterramiento de Serrería, ni las viviendas pendientes, ni las infraestructuras que siguen esperando. La alcaldesa María José Catalá lo expresó con claridad: Sánchez podría haber celebrado ese mitin en cualquier otra ciudad. No tenía nada que ofrecer a Valencia. La elección del escenario tuvo, además, su propia paradoja. El polideportivo del Cabanyal, que durante los años de gobierno de la izquierda no recibió la rehabilitación que necesitaba y que ha sido el Ayuntamiento de María José Catalá, con cerca de 1,8 millones de euros, el que lo está renovando. Un ejemplo de algo tan elemental como que los servicios públicos necesitan mantenimiento, inversión y gestión. No únicamente anuncios. Frente a ese vacío, la alcaldesa e Isabel Díaz Ayuso recorrieron el mercado del Cabanyal. Escucharon a comerciantes, hablaron con vecinos y reivindicaron a quienes madrugan, trabajan, emprenden y sostienen la economía real. Ellas pusieron la voz a ese país que no se rinde y apelaron a la necesidad de reiniciar España. Dos imágenes contrapuestas y dos formas de entender la política. Una que viene a pedir votos a puerta cerrada y otra que reivindica el trabajo, la libertad, la gestión y el cambio. Porque, como dice nuestra alcaldesa, un presidente que no puede pisar la calle, difícilmente puede seguir gobernando de la mano de los ciudadanos. Por eso, el cambio del 29 de noviembre empieza en Valencia . Con María José Catalá al frente del Ayuntamiento, esa forma de entender el servicio público se traduce en resultados. Valencia aprueba presupuesto cada año. El de 2027, el mayor de la historia de la ciudad, alcanza los 1.580 millones de euros, con rebaja fiscal y menos deuda. No es una cuestión menor: disponer de unas cuentas aprobadas permite dar continuidad a las inversiones, programar actuaciones y ofrecer estabilidad a los servicios municipales. Además, las inversiones municipales alcanzan los 163 millones ejecutados hasta octubre, un 41% más que el año anterior. Pero Valencia no puede hacerlo sola. Necesita que las viviendas de Ingenieros y Artillería se construyan, que la ZAL se desbloquee, que las conexiones ferroviarias pendientes sean una realidad y que las inversiones comprometidas lleguen. Necesita coordinación y un gobierno que entienda que la Comunitat Valenciana no puede seguir esperando. Y eso es precisamente lo que está en juego el 29 de noviembre. Se trata de liderar un país que avance. De devolver la política a su lugar, de recuperar la responsabilidad institucional y de poner fin a una etapa en la que demasiadas cosas han dejado de funcionar. Y Valencia representa algo más que una ciudad que gestiona. Representa una forma distinta de gobernar. Una forma que demuestra que se puede hacer, que se puede cumplir y que se puede recuperar la confianza de los ciudadanos. Los españoles y los valencianos necesitamos un cambio. Por fin, un Gobierno que gobierne. Por fin, un país que funcione. Y ese cambio empieza en Valencia.
Aunque buena parte de los coruñeses asocien a los socorristas con la mítica serie de ‘ Los vigilantes de la playa ’, lo cierto es que los profesionales de la Federación de Salvamento e Socorrismo de Galicia (Fessga) van mucho más allá. Así lo defiende su presidenta, Nuria Rodríguez , que asegura que su principal objetivo es garantizar la seguridad de todas las personas que disfrutan de los espacios acuáticos, trabajando especialmente en la prevención de accidentes y en la reducción de situaciones de riesgo. “A los socorristas se nos conoce por la RCP y los rescates acuáticos, pero nuestra función es anticiparnos a los peligros y evitar accidentes, realizando tareas de vigilancia y prevención, información y consejos a los usuarios, además de labores de primeros auxilios”, expone. Leer más ]]>
LA ENTREVISTA Daniel Moreno Rodríguez, nacido en Linares, es ingeniero técnico industrial y cuenta con un máster en Ingeniería del Transporte por la Escuela Politécnica Superior de Linares (EPSL), de la Universidad de Jaén (UJA) y otro en Inteligencia para la Seguridad por la Universidad Autónoma de Madrid. En su empresa se dedica a investigar el origen y las causas grandes siniestros: incendios, explosiones, averías... Tras los accidentes ferroviarios de Urda y Adamuz, este último el pasado enero, aporta sus conocimientos como profesional y habla de las diferencias y las posibles líneas de investigación de cada uno de ellos. ¿En qué consiste exactamente el trabajo de un ingeniero forense? ¿Qué ocurre desde que se produce un accidente hasta que su empresa recibe el encargo de investigarlo? Soy ingeniero técnico industrial y máster en Ingeniería del Transporte por la Escuela Politécnica Superior de Linares, y máster en Inteligencia para la Seguridad por la Universidad Autónoma de Madrid; con ello, uno la ingeniería forense y el análisis de información. Desde mi empresa, en Madrid, investigamos el origen y las causas de grandes siniestros, como incendios, explosiones, averías o accidentes, y las clasificamos. No es lo mismo una causa contribuyente que la causa eficiente de un daño, y con esa base las empresas reclaman o discuten derechos, como una indemnización. En un accidente grave entra primero la policía judicial, para saber si puede haber delito. Cuando el juez levanta el precinto, en lo civil hay que llegar hasta el último elemento técnico, más allá de lo penal. Ahí entramos nosotros, a veces al día siguiente y a veces un año después. Trabajamos en toda España, y este verano yo he investigado siniestros también en Estados Unidos. Dice que muchas veces llegan cuando los periodistas ya se han marchado e incluso cuando los restos del siniestro han sido retirados. ¿Cómo se reconstruye un accidente en esas circunstancias? ¿Qué pruebas y documentación permiten llegar a conclusiones fiables? Los analistas llegamos cuando el foco mediático ya se ha ido. Normalmente, los restos siguen ahí, pero a veces no. Tras una explosión de gas, se demuele un edificio inestable, y con él desaparecen las pruebas. Entonces, se trabaja con lo que queda y con lo que se puede: fotografías de Policía y Bomberos, testigos, proyectos y documentación previa, registros electrónicos... Lo que hace fiable una conclusión es calibrar su incertidumbre, decir cuánto está demostrado y cuánto no, sin sobreafirmar. No es lo mismo “la causa fue X, sin duda” que “la evidencia es compatible con X y con Y”. Esa calibración es responsabilidad del perito, y exige honestidad. Nuestro trabajo consiste en aminorar la incertidumbre de un caso, no en hacer imposibles. ¿Qué diferencia su trabajo del que realizan los investigadores oficiales y las fuerzas de seguridad? ¿Quién contrata sus servicios y qué independencia tiene un perito cuando trabaja para una de las partes implicadas? El encargo es otro. La Policía Judicial responde a una pregunta penal: si hay delito y quiénes son sus responsables. Nosotros respondemos a preguntas civiles concretas: si un incendio empezó en la nave A o en la B, y por qué. La Policía puede verificar que no hay acelerantes ni en la nave A ni en la nave B, y marcharse sin dilucidar cómo comenzó el incendio. Nos contratan empresas, aseguradoras o directamente las víctimas. El perito declara bajo juramento que ha actuado con la mayor objetividad posible. La independencia no la da quien paga, sino el método forense y no depender de un solo cliente, porque trabajamos para partes distintas en cada caso, pero igualmente nos llaman peritos “de parte” por trabajar para ellas. Con la misma vara de medir, también sería de parte el técnico de un ministerio o el policía cuando pertenecen a la misma administración que se investiga. En su libro “Análisis forense policial y pericial” aborda la denominada inteligencia pericial. ¿En qué consiste este método y cómo ayuda a evitar errores de interpretación, prejuicios o conclusiones precipitadas durante una investigación? Con ese término llevo a la ingeniería forense las técnicas con las que la comunidad de inteligencia combate los fallos de la mente del analista. Los dictámenes rara vez fracasan por falta de conocimiento técnico, sino por fallos en el modo de pensar: sesgos, creencias, la presión del contexto. El cirujano se pone guantes porque su piel acumula gérmenes; la mente acumula sesgos y necesita métodos estructurados y entrenamiento para protegerse de ellos. La diferencia entre un dictamen y un simple relato de los hechos es el método mediante el cual se esclarecen. España ha sufrido dos grandes tragedias ferroviarias en pocos meses, Adamuz y Urda. Desde su formación en Ingeniería del Transporte, ¿qué cuestiones técnicas considera fundamentales para esclarecer accidentes de esta naturaleza? ¿Qué particularidades presenta la investigación ferroviaria? Un accidente ferroviario se investiga como un sistema: la vía, el tren y la circulación, a la vez. El AVE no es uniforme, cambian los sistemas de señalización según la línea y conviven trenes de generaciones distintas. Cuando el accidente deja traza mecánica, como un carril roto, esa traza suele ser elocuente. Cuando la causa está en la circulación, como parece el caso de Urda, la prueba está en los datos y en las órdenes, y la traza mecánica pasa a un segundo plano. Aunque todavía no hayas intervenido directamente en ninguno de estos dos accidentes, ¿qué diferencias técnicas observa entre las líneas de investigación que han trascendido de Adamuz, centrada en una posible rotura de la infraestructura, y Urda, donde se investiga el funcionamiento de los sistemas de señalización y control? Por lo que ha trascendido, Adamuz es un caso de infraestructura y Urda, de circulación. En Adamuz, la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) concluyó en abril que el descarrilamiento lo causó una rotura de carril; el laboratorio debe decir por qué se rompió. En Urda, el LZB, un sistema veterano y seguro mientras funciona, cayó; la circulación pasó a gestionarse a mano y algo falló. La prueba son las grabaciones entre maquinistas y control, los datos de a bordo y la razón por la que cayó el LZB, que puede ser algo tan sencillo como un magnetotérmico que salta si coincide con un sistema de respaldo averiado. Dar una orden de marcha, en este caso al Iryo que iba delante, no significa que la marcha se materialice; por lo que ha trascendido, no ocurrió, pero desde Atocha dieron por hecho que sí. Mi primera impresión, que la investigación tendrá que confirmar o descartar, es que se había normalizado la marcha a la vista. Y digo impresión porque me baso en lo que se ha publicado, que no dejan de ser fragmentos de audios e información parcial. Cuando el controlador dijo “marcha normal” al AVE que iba detrás, pudo querer decir lo normal en esa situación, que con la señalización caída era la marcha a la vista, a 40 km/h como máximo. El maquinista pudo entender “marcha normal” en los términos exactos del protocolo y ejecutar la orden sin cuestionarla. En lo civil se comprueba qué decía el protocolo y si se cumplió. Pero puede que estemos ante una contingencia en la que nadie había pensado al tomar decisiones organizativas y dar órdenes improvisadas fuera del protocolo, y esa posibilidad, en mi opinión, debe guiar la investigación oficial, pues es la más trascendental. En accidentes de esta magnitud, ¿qué importancia tiene preservar las pruebas materiales antes de retirar los trenes o reparar las infraestructuras? ¿Puede perderse información determinante si esas intervenciones se realizan demasiado pronto? Sí, y más cuando los vehículos no solo se retiran, sino que se destruyen al hacerlo o después. Lo que se achatarra sin documentar no vuelve: antes de mover nada, se documenta y se custodia. La prueba depende del accidente. En una rotura de infraestructura, el fragmento de carril; en un accidente de circulación, como parece Urda, la traza electrónica y las comunicaciones, más que el choque. Por ejemplo, el Iryo, que estaba detenido, recibió el golpe por la cola, así que su cabeza se puede ensayar para estudiar si tenía una avería o si, como debe, no podía arrancar sin autorización expresa. ¿Hasta qué punto puede una investigación pericial independiente encontrar elementos que no haya detectado la investigación oficial? ¿Qué sucede cuando dos informes técnicos llegan a conclusiones diferentes? Es más habitual de lo que parece. No es un reproche a la Policía Judicial, pero un accidente en una fábrica con tecnología compleja pide conocimientos que no siempre tienen los agentes. Con dos informes enfrentados decide el juez, y le ayuda mucho una auditoría del método de cada uno, que es precisamente mi especialidad como analista. No gana quien firma con más galones; gana el razonamiento que resiste mejor el intento de refutarlo. En inteligencia existe el “equipo rojo”, un grupo independiente cuyo trabajo es atacar la hipótesis oficial, y hay una máxima: quien investiga no puede depender de quien es investigado. Tras Angrois, la Agencia Ferroviaria Europea concluyó en 2016 que la investigación oficial no había sido independiente, y eso duele. Después de Adamuz y Urda, ¿qué cree que debería revisar el sistema ferroviario español para evitar que se repitan tragedias de estas dimensiones? ¿Qué lecciones pueden extraerse desde el punto de vista de la ingeniería y la seguridad? Adamuz se vivió como un cisne negro, un suceso improbable de enorme impacto. Una desgracia puntual puede serlo, o no; pero la segunda ya puede ser síntoma del sistema. La seguridad tiene tres planos que deben ir alineados: la real, la percibida y la seguridad como valor. En el AVE, la percibida iba por delante de la real a base de imagen de marca, pero nadie medía la distancia entre las dos, como en Urda no se guardó la distancia de seguridad entre los dos trenes. Como valor, toca decidir ahora cuánto estamos dispuestos a rebajar la velocidad, convertida en fetiche político, mientras la seguridad y la calidad del servicio no sean una realidad palpable para la sociedad. Los dos accidentes han ocurrido en la Madrid-Sevilla, nuestra primera línea de alta velocidad y la más antigua, con más de treinta años y, tras la liberalización, con más trenes que nunca. Quienes viajamos en AVE a menudo notábamos más vibraciones, más anomalías y peor puntualidad. El mantenimiento hay que estudiarlo; hoy no hay datos para afirmar que fallara. Yo haría una revisión garantista: mientras no se conozca el estado real del sistema, bajaría la velocidad, como se hace en una carretera en mal estado. La caída de un sistema de protección no puede ser una incidencia más, y la seguridad de dos trenes en la misma vía no puede depender de una orden de palabra, sujeta a interpretación humana. Hemos abusado de la suerte del no pasa nada, y estamos descubriendo que sí pasa.
Mi abuelo era ferroviario. Ingresó en los ferrocarriles durante la Segunda República y, en la inmediata posguerra, con la creación de la Renfe, lo destinaron a su pueblo de Daimiel, provincia de Ciudad Real. Era un forofo del Real Madrid, y desde finales de la década de 1940, viajaba gratis en tren hasta la capital para ver los partidos que jugaba el equipo merengue. Mi padre, que en esa época contaba con siete u ocho años de edad, lo acompañaba gracias al billete kilométrico que privilegiaba económicamente a los familiares de los trabajadores de la compañía. Pero sólo mi abuelo entraba en el estadio de Chamartín, pues a su humilde economía se sumaba lo agarrado que era. Mi padre, sin una perra gorda en el bolsillo, se dedicaba a callejear y a saciar su sed bebiendo en las piletas. Transcurridas dos horas, él iba al lugar previamente acordado y, si el Real Madrid había ganado, mi abuelo llegaba contento y lo convidaba a un bocadillo de jamón que comían a medias, de pie, apoyados en la barra de un bar. Fueron varios los años que mi padre acompañó al suyo a Madrid —sin un céntimo para gastar en sus caminatas—, y de ahí le vino un exacto conocimiento del callejero madrileño, la afición por el jamón serrano y el placer de recorrer la Mancha y buena parte de la geografía española en ferrocarril. Él, por cierto, me transmitió la afición por las películas de trenes y el amor por viajar sobre raíles. No he traicionado ninguno de estos quereres. Finalizando la década de 1950, a mi abuelo lo destinaron como jefe de estación de tren en Jaén. Hasta aquí se trasladó la familia, y mi abuela, modista, montó un modesto taller. Mi padre, recién terminado el instituto con buenas notas, tenía vocación castrense y quería ingresar en la Academia General Militar. Sin embargo, al proceder de familia humilde y numerosa —eran cinco hermanos—, no podían costearle el curso preparatorio de acceso en una de las academias privadas de Zaragoza. Los únicos estudios a su alcance eran los existentes en Jaén: la Escuela de Magisterio y la de Peritos. Como había salido de Ciencias, se hizo perito eléctrico-industrial. Mi abuelo, que se jubiló como jefe de estación en Jaén, tenía colgado en la sala de estar de su casa el título enmarcado de funcionario de la Renfe, equivalente para él a un título universitario, y sentía por la compañía un apego que desbordaba lo meramente profesional y se adentraba en lo sentimental. La Renfe era su vida, su pasión, sus desvelos, su orgullo, algo muy suyo. Era una concepción del trabajo semejante a la tradicional identificación emocional de los japoneses con la empresa a la que han dedicado su vida. Pues bien, mi padre recibió una transfusión de sentimientos amorosos hacia la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles que circuló por su sangre hasta su muerte. Muchos de los viajes y momentos más especiales de mi vida han transcurrido en un tren: un expreso a Barcelona para residir allí durante una temporada tras ganar mi padre unas oposiciones; incontables viajes a Madrid por placer o por actos literarios; traslados hasta San Lorenzo del Escorial, el kilómetro cero de mi historia sentimental; viajes nocturnos a París en compartimentos con litera que me recordaban escenas de amor de Con la muerte en los talones; recorridos por Galicia desde Santiago de Compostela; salir por la tarde de Málaga y despertar en Bilbao para visitar el Guggenheim... Y cuando me montaba en trenes en otros países, me parecían viejunos e incómodos comparados con los nuestros. Es más, hace años, fui desde Londres hasta Oxford, y el tren en el que me subí en la estación de Waterloo se me antojó propio de las películas de Harry Potter. De niño, me llamaba la atención esa especie de altar kitsch en el salpicadero de algunos coches consistente en las fotos de carné familiares enmarcadas con la leyenda: Papá, no corras. Yo prefería el anuncio en televisión de los años setenta Papá, ven en tren, que ejemplificaba la calidad, puntualidad y seguridad de nuestra red ferroviaria, principal representante internacional de la marca España. En cuestiones ferroviarias, en Jaén, como en tantas otras, no hemos hecho sino empeorar como pago a nuestro espíritu poco conflictivo y muy trabajador. Me subí en varias ocasiones en el Platanito —aquel modelo experimental— hacia Madrid, y muchas veces en el Talgo (la vanguardia de la tecnología española); pero en las últimas décadas, y con independencia de si el Gobierno era zurdo o diestro, a nuestra ciudad entre olivares la han colocado en el furgón de cola del transporte. Nos han ido quitando los mejores trenes de los que disponíamos para sustituirlos por otros de inferior categoría, hemos perdido frecuencia de trayectos y recortado itinerarios hasta suspenderlos del todo. Hoy la Renfe ha trocado el viaje en tren por el autobús. Y respecto a la superferolítica estación intermodal proyectada de la que se apresuraron a publicar infografías hace año y pico, la propia Adif, en un informe elaborado el pasado verano, reconoce que es inviable por no disponer de terreno suficiente para albergar conjuntamente la estación de buses. Son incompetentes a tiempo completo y malgastadores a espuertas de un dinero público que, según la máxima acuñada por las lumbreras de su cuerda, no es de nadie. A Jaén le han aplicado una eutanasia ferroviaria y su tren fantasma es a ninguna parte. El AVE inaugurado para los fastos del 92 por el gobierno de Felipe González supuso la envidia del Primer Mundo, el símbolo de la modernización de un país, la garantía de viajar a velocidades de ciencia ficción con total seguridad y un lujo al alcance de las clases medias. Los años de gobierno de Pedro Sánchez han convertido al AVE en un viaje acelerado al Tercer Mundo y en una ruleta rusa, como demuestran los pavorosos accidentes de Adamuz y Urda, consecuencia de la criminal falta de inversiones del Ministerio de Transportes en el mantenimiento de una red ferroviaria ayer modélica, y hoy, a la altura de la República Democrática del Congo en número de muertos. El exceso de nostalgia deviene en una parálisis de la voluntad de progresar y de la capacidad de disfrutar del presente. No añoremos los tiempos y trenes pasados e intentemos labrarnos un futuro colectivo, porque eso sí está en nuestras manos. Ahora bien espero que, la próxima vez, el exministro de la Morgue Sostenible no haga gags televisivos con bailecitos que ofendan a las víctimas de los accidentes ferroviarios, sino que haga chistes sobre el perro Excálibur, la mona Chita o su madre. Toca arremangarse. La violencia, el vandalismo y el acoso son propios de la gentuza. El trabajo, la convivencia y el ejercicio de los derechos democráticos son propios de la gente, del pueblo. Y los jiennenses sólo sabemos ser pueblo pacífico.
La dimisión de Óscar Puente había dejado a la derecha mediática sin el blanco de sus columnas, pero el desconsuelo duró poco. El jueves, la UCO volvió a registrar la casa de José Luis Ábalos, visitó la sede de Adif en busca de información y detuvo a seis personas en una nueva pieza del caso Koldo . Entre ellas estaba Cristian Corvillo, el militante socialista al que todos llaman ya el chófer de Pedro Sánchez en las primarias de 2017, aunque Moncloa y el PSOE lo nieguen. Que el sumario sea secreto y que nadie haya explicado todavía dónde está el dinero no ha impedido que en cuestión de horas el chófer fuese presentado como el centro de una trama de corrupción de la que todo son suposiciones. Tampoco ha llamado la atención de nadie que todo esto ocurra a 24 días de las elecciones. Ignacio Varela lo resolvió en El Confidencial con una distinción que tranquiliza a cualquiera. Una cosa, escribió, “es que los jueces se abstengan de tomar decisiones drásticas sobre las causas en curso por consideración a las elecciones y otra que las investigaciones se paralicen”. Con qué naturalidad hemos aprendido a convivir con el lawfare . El chófer, en todo caso, ha resultado ser un hallazgo literario. Ignacio Camacho recordó en Abc que “faltaba el chófer”, el último del grupo de 2017 que quedaba por caer, y comparó a aquella cuadrilla con “la banda de Dillinger, un ‘gang’ que en vez de bancos decidió asaltar el Estado”. Su conclusión es que, después de tanto análisis sofisticado, “una simple mirada al origen revela que sólo se trataba de una banda de mangantes”. Carlos Herrera lo convirtió en Herrera en COPE en una escena de western: “Ábalos, Koldo, Cerdán, delante Sánchez y conduciendo Corvillo”, y los bautizó como “los cinco jinetes del apocalipsis”. Para que no quedara margen a la duda, añadió que la frase con la que Sánchez se desvincula de sus antiguos compañeros, la que según él “utiliza siempre”, acabará diciéndola también “de su mujer”. Al lema del PSOE de estos días, “no todos los políticos somos iguales”, le respondió con un “pues claro que no lo son, se pusieron a robar desde el minuto uno”. El editorial de El Español , el digital de Pedro J. Ramírez, invocó las fotos de 2017 para sostener que Corvillo sí fue chófer —como si conducir un coche le hiciera culpable de algo— y planteó un dilema que ya es marca de la casa. Si Sánchez no sabía nada, no supo ver la corrupción “cuando viajaba a su lado”, y si la vio, “la conclusión es todavía peor”. Siempre es culpable. Federico Jiménez Losantos prefirió en El Mundo el registro de siempre. Habló de las “rabizas de los que hasta ayer eran los mandamases de España” y de “los diputeros”, y dio por buena, sin aportar prueba alguna —eso es marca de la casa—, la versión de que Puente dimitió porque alguien entregó a Sánchez “un dossier con las andanzas prostibularias” del entonces alcalde de Valladolid. Lo remató contraponiendo el dinero que, según él, no hubo para la seguridad de los trenes con el que “para putas, coca, coimas y sobornos, sobraba”. El paso siguiente era previsible. Como la pieza afecta a Adif, el accidente de Urda podía incorporarse a la causa sin necesidad de pruebas. Camacho convirtió la falta de Presupuestos en un factor muy importante y escribió que con dos accidentes por medio “es imposible no pensar en relaciones de causa y efecto”. Herrera se hizo la misma pregunta casi con las mismas palabras: “¿Cómo no relacionar una cosa con la otra?”. Y en Horizonte , en Cuatro, la mesa de Iker Jiménez vinculó sin pruebas la siniestralidad ferroviaria con la corrupción, que es precisamente el relato de Vox. Sin informes técnicos que lo sostengan, claro, porque para la barra de bar eso no hace falta, aunque se transmita en directo por televisión. Rafa Latorre prefirió en El Mundo otra explicación. Puente defendió en el Congreso que había ejecutado todo lo que permitían unos Presupuestos prorrogados, y el columnista vio en ello la reivindicación de quienes llevaban años sintiéndose “fachas” por hablar de las cuentas públicas. “Quien no tenga ahora una sensación de fraude es que es un contribuyente bien poco exigente”, concluye. Para unos, el deterioro de la red se explica por las mordidas; para otros, por la falta de Presupuestos. Solo coinciden en el culpable. Teodoro León Gross puso su granito de arena en Abc desmontando los “tres fetiches” con los que, según él, el PSOE intenta recomponerse: la dignidad, la defensa de lo público y el “no todos somos iguales”. Sobre lo público aportó una observación brillante , la de que los socialistas reivindican lo público “tras el fallo de un servicio público, en una red pública, con trenes públicos”. Y sobre los socialistas, una precisión: “No son estúpidos, sino unos sinvergüenzas sin pudor”. Varela, por su parte, encontró la imagen que buscaba en un hipódromo. Sánchez sería el caballo cojo del Derby de Epsom, perseguido por una maldición que hace que a quien entra mal en campaña todo le salga mal. Entre las fatalidades de esa campaña gafada contó que, “en pleno baile de autoestima, chocaron dos trenes”, una manera de pasar de la catástrofe a la estrategia electoral en una sola frase. Hubo, sin embargo, una noticia del jueves que no despertó el mismo entusiasmo. En un audio difundido por la Cadena SER, Koldo García sostiene desde la cárcel que el abogado del PP le ofreció un millón de euros a cambio de declarar contra Sánchez. El editorial de El Español le dedicó unas líneas, pero solo para lamentar que los medios afines al Gobierno hayan dado por hecho que el dinero era del PP. Admitió de paso que pagar a un entrevistado “es una práctica reprobable que, por desgracia, empieza a ser cada vez más frecuente en algunos medios”, sin precisar cuáles. En Horizonte el asunto se trató con un reparto de papeles peculiar. El principal señalado, Eduardo Inda , director de Okdiario , ejerció a la vez de juez y parte: calificó la acusación de “montaje” del PSOE y anunció querellas. La única pregunta sobre lo que había pasado se la hizo Jiménez para que tirase a gol: fue sobre el supuesto contrato que firmó con Koldo para una serie, un libro y una película, que Inda confirmó y defendió como una compra de derechos normal. Ketty Garat ( Abc ) salió en su auxilio. Negó la existencia de cualquier “cloaca del PP”, aunque reconoció que hay un preso y dos abogados imputados. Jorge Calabrés ( El Español ) sugirió, sin más soporte que su propio conocimiento previo, que Koldo y Ábalos actúan al servicio del PSOE a cambio de un trato favorable en el Constitucional. Ahí es nada: las pruebas que Inda exigía a Koldo no se exigieron a ninguna de esas afirmaciones. Vicente Vallés ( Antena 3 Noticias 2 ) lo volvió a hacer. Su informativo del jueves dedicó en torno al 34% del tiempo a la nueva pieza del caso Koldo . Con la insistencia de un martillo pilón: Corvillo fue nombrado nueve veces, una de ellas en un corte del propio Sánchez en 2017; la palabra “chófer” sonó seis veces, y una de las piezas deslizó, sin atribuirla, la idea de que “de aquel coche de 2017 todos han sido detenidos menos él. Solo queda el número uno”. Y la pareja de Ábalos, Andrea de la Torre, apareció hasta cinco veces. A Vallés se le da bien construir discursos, pero se le ven las intenciones. Sobre Milei y Sánchez llegó a decir, sin despeinarse, que “han intercambiado insultos” en el pasado, aunque las palabras gruesas solo hayan venido del lado de la motosierra.
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