El accidente se ha producido cerca de Yambol, en el sureste del país, en la autopista que une la capital, Sofía, con la ciudad de Burgas, a orillas del mar Negro, cuando una densa niebla reducía considerablemente la visibilidad Leer
El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, viajará la próxima semana a Bruselas para intervenir en la comisión NAT del Comité Europeo de las Regiones, donde abordará la gestión de emergencias tras el accidente ferroviario de Urda. El jefe del Ejecutivo autonómico encabezará la delegación regional que participará en distintas reuniones y encuentros relacionados con las políticas europeas. Así lo ha anunciado este viernes el vicepresidente segundo del Gobierno de Castilla-La Mancha, José Manuel Caballero, durante la inauguración del I Encuentro Nacional de Oficinas de Proyectos Europeos, que se celebra en Toledo y reúne a representantes institucionales, expertos y responsables de estas oficinas de distintas comunidades autónomas. En la inauguración, Caballero ha estado acompañado por la directora general de Asuntos... Ver Más
Los dos graves accidentes del AVE han reabierto el debate sobre el despliegue y el mantenimiento de la red. España ha construido la red de tren de alta velocidad más extensa del mundo después de China, con cerca de 4.000 kilómetros en servicio y cerca de 700 en construcción, mucho más que Francia o Alemania. Pero no ha invertido lo bastante en mantenimiento. Según la Comisión Europea, en el periodo 2018-2022 España invirtió en mantenimiento, renovación y mejora de las líneas existentes el 16% del total invertido en alta velocidad, mientras que Alemania o Francia invirtieron un tercio. Por otra parte, la demanda se ha doblado entre el 2019 y el 2025 (la liberalización empieza en el año 2021), y el gasto destinado a mantener la infraestructura ha crecido mucho menos. Seguir leyendo...
El Consejo de Ministros aprueba los cambios al frente de las dos empresas públicas que suponen el cese de Álvaro Fernández Heredia como presidente del operador ferroviario Sánchez encarga al vicepresidente Carlos Cuerpo la gestión de Transportes tras la dimisión de Óscar Puente El Consejo de Ministros ha nombrado a Inmaculada Gutiérrez Carrizo nueva presidenta de Renfe, en sustitución de Álvaro Fernández Heredia. También ha aprobado el nombramiento de Joaquim Hortalà como nuevo presidente de Adif. El anterior presidente del gestor de infraestructuras ferroviarias, Luis Pedro Marco de la Peña, presentó su renuncia el pasado 4 de noviembre . Hay que recordar que el vicepresidente primero del Gobierno, Carlos Cuerpo, asumió la cartera de Transportes ese mismo día , tras la renuncia de Óscar Puente en su comparecencia ante la Diputación Permanente del Congreso de los Diputados sobre el trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo). El relevo al frente de las dos empresas públicas es, por tanto, una de las primeras grandes decisiones de Cuerpo como responsable de Transportes y se produce unos días antes de la huelga en el sector ferroviario convocada para este miércoles 17 de noviembre. Se lleva a cabo, también, después de la aprobación de un paquete de medidas para reforzar la seguridad ferroviaria, lo que supuso posponer la convocatoria del paro de maquinistas previsto para el pasado jueves 12 de noviembre. Los cambios apuntan, por tanto, a un giro de de estrategia y a la apertura de una nueva etapa en la empresa ferroviaria y en el gestor de infraestructuras. Trayectorias en Competencia y en Renfe En cuanto a los nombramientos, se trata de dos perfiles técnicos, con experiencia en Competencia y en el sector ferroviario. Inmaculada Gutiérrez Carrizo, sustituirá a Álvaro Fernández Heredia desde este mismo viernes. Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid, pertenece al Cuerpo Superior de Técnicos Comerciales y Economistas del Estado. Gutiérrez Carrizo ejercía, hasta ahora, como directora general de Renfe Proyectos Internacional, con responsabilidades de gestión y dirección vinculadas al desarrollo de negocio internacional y de proyectos ferroviarios en distintos mercados. Según fuentes de la vicepresidencia, “cuenta con una extensa trayectoria en puestos de responsabilidad y de gestión en la Administración General del Estado, en empresas privadas y públicas”. “Con anterioridad, en la Administración Pública ha desempeñado, entre otros, el cargo de vocal del Tribunal de Defensa de la Competencia y de consejera de la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) y ha sido además consejera Económica y Comercial de España en Estados Unidos”, añaden. Por su parte, Joaquim Hortalà i Vallvé ingresó en el Cuerpo de Abogados del Estado en 2004. Posteriormente, entre 2010 y 2011, ocupó un puesto como abogado del Estado en el Ministerio de Fomento. En enero de 2013, Hortalà fue nombrado secretario del Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC). Con la constitución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en octubre de ese mismo año, pasó a desempeñar el puesto de director de la Asesoría Jurídica de la institución y, en 2017, fue nombrado secretario del Consejo de la CNMC, responsabilidad que ejerció hasta 2021. Entre 2022 y 2024 fue director jurídico del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB). Posteriormente, en abril de 2024, fue designado secretario general de Renfe Operadora y de los consejos de sus sociedades participadas, cargo que desempeñó hasta julio de 2026.
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Un camión y un turismo han colisionado por alcance y el trafico se ha visto afectado en la Ronda Sur, en dirección Logroño
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Un motorista ha resultado herido y ha tenido que ser trasladado al Hospital Universitario de Cuenca tras sufrir un accidente de tráfico en la tarde de ayer en la capital conquense, en el que se vieron implicados una motocicleta y un turismo. El siniestro tuvo lugar en la confluencia de la avenida del Mediterráneo con … La entrada Nuevo accidente en una rotonda de Cuenca: un motorista resulta herido se publicó primero en El Digital de Cuenca .
Cambios en la cúpula del transporte ferroviario español. El Consejo de Ministros extraordinario de este viernes ha aprobado el nombramiento de Joaquim Hortalà i Vallvé como nuevo presidente de Adif y a Inmaculada Gutiérrez Carrizo como nueva presidenta de Renfe. Sustituirán a Luis Pedro Marco de la Peña y a Álvaro Fernández Heredia, respectivamente. Suponen los primeros cambios de calado en la estructura de las dos empresas públicas después del accidente ferroviario de Urda, que ha provocado 69 muertos, y la dimisión de Óscar Puente como ministro.
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Cambios en la cúpula del transporte ferroviario español. El Consejo de Ministros extraordinario de este viernes ha aprobado el nombramiento de Joaquim Hortalà i Vallvé como nuevo presidente de Adif y a Inmaculada Gutiérrez Carrizo como nueva presidenta de Renfe. Sustituirán a Luis Pedro Marco de la Peña y a Álvaro Fernández Heredia, respectivamente. Suponen los primeros cambios de calado en la estructura de las dos empresas públicas después del accidente ferroviario de Urda, que ha provocado 69 muertos, y la dimisión de Óscar Puente como ministro.
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El Gobierno ha cesado al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, después del accidente de Urda (Toledo) en el que fallecieron 69 personas a finales de octubre. El Consejo de Ministros ha aprobado su cese este viernes, y ha nombrado a Inmaculada Gutiérrez Carrizo como nueva dirigente del operador ferroviario. A su vez, el Ministerio de Transportes -ahora en manos del vicepresidente Carlos Cuerpo tras la dimisión de Óscar Puente- ha nombrado a Joaquim Hortalà i Vallvé como nuevo presidente de Adif, después de la dimisión, tras la tragedia, del anterior titular, Luis Pedro Marco. De esta manera, se consuma un nuevo movimiento tras el segundo siniestro del año en la alta velocidad española, que suma 115 fallecidos en nueve meses. El Gobierno agradece a Fernández Heredia "su labor estos años", y nombra como su remplazo a Gutierrez, hasta ahora directora general de Renfe Proyectos Internacional, "donde ha asumido responsabilidades de gestión y dirección vinculadas al desarrollo de negocio internacional y de proyectos ferroviarios en distintos mercados". En el caso de Adif, el Consejo de Ministros encumbra a Hortalà, que fue secretario general de Renfe Operadora hasta julio de 2026, "y, a lo largo de casi una década en la autoridad de competencia, participó en la supervisión de los mercados regulados, entre ellos el ferroviario", según el comunicado del Ministerio de Economía. En el caso del administrador de las infraestructuras, Marco presentó su dimisión a Cuerpo el pasado 4 de noviembre, el mimo día en que este asumió la cartera de Transportes que dejó Puente una semana después de la tragedia. Cuerpo la calificó de decisión "acertada" y señaló la necesidad de recuperar la confianza en el sistema ferroviario. Los nuevos presidentes de Renfe y Adif Para ese proceso, el vicepresidente confía ahora en Joaquim Hortalà i Vallvé como responsable de las infraestructuras. Abogado del Estado desde 2004 y licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelona, Hortalà cuenta con una amplia trayectoria en la Administración pública y en organismos reguladores. Entre 2013 y 2021 desempeñó distintas responsabilidades en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), donde llegó a ser secretario de su Consejo. Posteriormente, ejerció como director jurídico en el Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB) y, en mayo de 2024, se incorporó a Renfe como secretario general y del Consejo de Administración, además de asumir la responsabilidad de su Asesoría Jurídica. Su nombramiento al frente de Adif supone la llegada de un perfil eminentemente jurídico y regulatorio a la gestión de las infraestructuras ferroviarias. El Gobierno destaca su trayectoria, que "combina la experiencia en el operador público con una visión del sistema ferroviario desde el regulador, la Administración y la gestión de entidades públicas". En el caso de Inmaculada Gutiérrez Carrizo, el Ministerio la señala como formada "en la defensa de la competencia, un ámbito clave ahora que Renfe compite con otros operadores en el mercado de viajeros". licenciada en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y pertenece al Cuerpo Superior de Técnicos...
En 2002 tuvo lugar el accidente de Torredembarra (Tarragona) cuando un tren entró en la vía por la que circulaba un Euromed, chocando con él y dejando dos víctimas mortales. En 2013, un tren Alvia descarriló en la curva de Angrois , a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, provocando 80 fallecidos. Otro Alvia arrolló a un vehículo que había caído a la vía en La Hiniesta (Zamora) en 2020 , dejando dos muertos. Tras la llegada de la competencia en 2021, han ocurrido el accidente de Adamuz , en enero de 2026 con 46 víctimas mortales, y el de Urda, en octubre de 2026 , que ha dejado 69 fallecidos. El aumento del tráfico en España se debe a la llegada de la competencia, pero también a “factores adicionales” como el turismo , según Francisco Badea , experto en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Nebrija. La alta velocidad “hace muy atractivo el turismo”, de ahí que países como España e Italia hayan experimentado un aumento del tráfico mayor que otros como Francia. Elaboración propia de Francisco Badea, experto en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Nebrija. El aumento del tráfico tiene un “efecto directo” en el desgaste del sistema ferroviario y la presión a la que está sometido, explica Badea a Maldita.es. “Es de sentido común: a más uso, más desgaste. Pero más tráfico no convierte los accidentes graves en una consecuencia inevitable : el crecimiento debe acompañarse de recursos, mantenimiento y procedimientos adecuados”, añade. Elaboración propia de Francisco Badea, experto en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Nebrija. Los sindicatos de control de circulación ferroviaria han denunciado que los centros de control no han aumentado su plantilla desde que se liberalizó la alta velocidad española y que ahora cada controlador debe vigilar el doble de trenes que antes en cada turno. Unas afirmaciones que desde Maldita.es no hemos podido verificar de manera independiente. Por otro lado, tampoco se puede concluir una relación entre liberalización y accidentes “con los datos estadísticos disponibles”, explica Iván Rivera , ingeniero de telecomunicaciones y maldito que nos ha prestado sus superpoderes. Detalla que “la liberalización en su estado actual solo lleva con nosotros dos años completos” y tiene que pasar más tiempo para tener una serie de datos lo suficientemente larga como para ver una tendencia. En el siguiente gráfico, del Observatorio del Transporte y la Logística de España, se puede ver la cantidad de fallecidos y heridos graves entre los kilómetros recorridos por los trenes cada año, entre 2006 y 2024. La tendencia, hasta 2024, es descendente en los cuatro países europeos analizados. En 2013 se ve un aumento drástico de este número debido al accidente de Angrois . Los datos de 2026 volverían a marcar un hito, pero hacen falta más años en esta serie histórica para poder afirmar estadísticamente que después de la liberalización hay más accidentes ferroviarios con numerosas víctimas mortales, explica Rivera. Fuente: Informe anual Observatorio del Transporte y la Logística de España.
Los dos ocupantes, de unos 30 años, quedaron atrapados en el interior del vehículo tras el accidente registrado en la AS-227, a la altura de Tablao, y fueron trasladados al HUCA con pronóstico reservado Dos hombres de unos 30 años han resultado heridos de diversa consideración después de que el turismo en el que viajaban […] La entrada Heridos dos hombres tras volcar su coche en una carretera de Belmonte de Miranda: tuvieron que ser excarcelados se publicó primero en miGijón .
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En una nota de la CIAF publicada el 19 de enero de 2026 , se dice que “en las próximas 48 horas” se extraerían “los datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes” . Otra del 23 de enero de 2026 asegura que “a lo largo del día 20 se procedió también a la extracción de los registradores embarcados del tren Iryo y del tren Alvia” . Estas fueron trasladadas a dependencias de la CIAF “a última hora del día 21” , donde permanecieron bajo custodia . En una publicación del 10 de marzo de 2026 indicaron que “a lo largo del día 5 de marzo ” se extrajeron los datos y el 9 de marzo se analizaron. Según los expertos consultados por Maldita.es en un tren los dispositivos DEUTA y las “cajas negras”, cuyo nombre técnico es Unidad de Registro Jurídico (JRU), son equipos diferentes Francisco Badea , investigador en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes en la Universidad de Nebrija, asegura a Maldita.es que en el caso del accidente de Adamuz, “las informaciones disponibles se refieren a equipos diferentes” . Badea concreta que “en el lenguaje habitual” , se llama “caja negra” al JRU , “por su función de conservar datos que permiten investigar lo ocurrido” . “Sin embargo ‘caja negra’ es una expresión divulgativa, no un nombre técnico que identifique de forma exclusiva un único aparato”, detalla Badea. “También puede utilizarse para otros dispositivos que registran datos relevantes, siempre que se precise a qué equipo se está haciendo referencia”. Iván Rivera, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario y maldito, asegura aque “los dispositivos DEUTA son registradores de datos secundarios, utilizados por Renfe para apoyar tareas de mantenimiento del material” . Y la “caja negra” , o JRU , es un “módulo de memoria” de color naranja . El experto añade que la JRU almacena datos como fecha y hora , la distancia recorrida por el tren, la velocidad , el estado del sistema de frenado neumático y eléctrico, cada evento asociado a las respuestas del maquinista frente al sistema de protección automática del tren y la posición del controlador de la tracción en cada uno de sus cambios. Respecto a qué datos almacenan los dispositivos DEUTA , Ivan Rivera explica que “no tienen una especificación pública y dependen del fabricante del material motor” . Rivera añade que, mientras que los JRU “son resistentes a la mayoría de las situaciones plausibles derivadas de un accidente” , los DEUTA “no están pensados para soportar las condiciones de un accidente”. Una publicación de Renfe del 10 de abril de 2026, relacionada con el accidente de Adamuz, asegura que Renfe ya había analizado los datos de las Unidades de Registro Jurídico (JRU) , popularmente denominadas como “cajas negras” . El mismo comunicado lo distingue del “dispositivo DEUTA” : “Renfe entiende que la solicitud de acceso al dispositivo DEUTA por parte de la CIAF responde al objetivo de confirmar los datos ya obtenidos mediante la apertura y análisis de las cajas negras , que evidencian el correcto funcionamiento del sistema”, afirma el comunicado. Maldita.es ha consultado a la CIAF por esta solicitud de acceso el 11 de noviembre y en el momento de publicar no hemos obtenido respuesta. En noviembre de 2026 la Guardia Civil informó de que no se encontraron los dispositivos DEUTA del tren Alvia accidentado Uno de los contenidos que se han viralizado asegura que “se han encontrado los armarios donde se ubican pero no las Cajas (sic) , que no están” . Según una publicación de RTVE del 5 de noviembre de 2026, la Guardia Civil informó que no pudo encontrar la localización de los registradores de los datos del sistema automático de seguridad DEUTA depositados en el tren Alvia que se accidentó en Adamuz. Según una publicación de La Sexta del 4 de noviembre de 2026 que incluye extractos de este informe , se encontraron las cajas donde se alojaban estos dispositivos “en los coches número 1 y 4 del Alvia”, pero los dispositivos DEUTA no estaban en su interior . Según Cordópolis , el documento fue fechado por la Guardia Civil el 26 de octubre de 2026 y enviado al juzgado de Montoro (Córdoba). Maldita.es contactó con el Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) el 6 de noviembre de 2026 para acceder a este oficio y en el momento de publicar no hemos obtenido respuesta. Los dispositivos DEUTA se encargan de registrar las señales que el tren recibe en su recorrido, mientras que una Unidad de Registro Jurídico almacena datos y variables del viaje Una publicación de la Comisión Europea, que explica cómo funciona el sistema de seguridad ferroviario ERTMS , la Unidad de Registro Jurídico ( JRU ) es uno de los dispositivos que va a bordo del tren y proporciona las “funciones de caja negra” ya que “almacena los datos y variables más importantes de los viajes en tren, lo que permite su posterior análisis” . Un manual de la Escuela Técnica Profesional de Renfe de 2024 menciona que los tres elementos que componen el DEUTA se encargan de registrar, analizar y almacenar informáticamente las señales de las vías que va atravesando el tren durante su recorrido. Estos tres elementos son: el dispositivo MA10, que se encarga de medir las señales por las que atraviesa el tren en su trayecto; el DSK10, que es el cassette de memorización de estos datos; y el ADS, el software de evaluación de datos. Francisco Badea matiza que al no disponer de la identificación exacta de los equipos DEUTA, “no se puede asegurar qué señales concretas almacenaban, con qué detalle ni si toda su información sería diferente de la ya recuperada en la JRU” . En este artículo ha colaborado con sus superpoderes Iván Rivera, experto en el sector ferroviario. Si tú también quieres plantar cara a la desinformación: tus conocimientos y tu experiencia pueden ayudarnos a investigar. Préstanos tus superpoderes , investiga con nosotros en La Buloteca o dona . Sin ti, esta batalla es imposible. HAZTE MALDITO/A .
El accidente se ha producido cerca de Yambol, en el sureste del país, en la autopista que une la capital, Sofía, con la ciudad de Burgas, a orillas del mar Negro, cuando una densa niebla reducía considerablemente la visibilidad Leer
Cuatro componentes del Carolinense CD resultaron heridos leves este domingo en un accidente de tráfico ocurrido en La Carolina cuando se desplazaban a Jamilena para disputar un partido correspondiente a la Primera Andaluza. El encuentro, previsto para las 17:00 horas, quedó suspendido tras conocerse el suceso. Según fuentes de la Policía Local, el accidente se produjo a las 15:05 horas en la calle Alfredo Calderón y consistió en una colisión entre dos turismos. Los cuatro afectados sufrieron mareos y contusiones y fueron trasladados al Hospital San Agustín de Linares para recibir atención médica. Horas después todos fueron datos de alta tras ser observados. Los componentes del equipo se dirigían a Jamilena para disputar el encuentro liguero frente al CD Atlético Jamilena, pero el percance obligó a suspender el partido. El club local anunció la decisión a través de sus redes sociales y trasladó su apoyo a los integrantes de la expedición visitante. “El partido que nos enfrentaba hoy a las 17:00 horas frente al Carolinense CD queda suspendido por haber sufrido integrantes del equipo visitante un accidente de tráfico en su viaje a Jamilena. Desde el CD Atlético Jamilena mostramos nuestro apoyo y deseamos una pronta recuperación a los integrantes del Carolinense”, comunicó la entidad jamilenuda. El suceso obligó así a aplazar el encuentro de la Primera Andaluza en una decisión que respaldó la Federación Jiennense de Fútbol. El Carolinense CD también publicó un comuinicado en sus redes sociales informando del suceso de sus jugadores. “Afortunadamente, todo ha quedado en un susto y solo se han producido daños materiales en el vehículo, sin que haya que lamentar daños personales. Los cuatro ocupantes se encuentran en el Hospital San Agustín de Linares, donde están siendo sometidos a diversas pruebas para descartar cualquier tipo de lesión”, destacó la entidad, que, al mismo tiempo agradeció al Atlético Jamilena “las facilidades y la comprensión mostradas en todo momento ante esta situación”.
LA ENTREVISTA Daniel Moreno Rodríguez, nacido en Linares, es ingeniero técnico industrial y cuenta con un máster en Ingeniería del Transporte por la Escuela Politécnica Superior de Linares (EPSL), de la Universidad de Jaén (UJA) y otro en Inteligencia para la Seguridad por la Universidad Autónoma de Madrid. En su empresa se dedica a investigar el origen y las causas grandes siniestros: incendios, explosiones, averías... Tras los accidentes ferroviarios de Urda y Adamuz, este último el pasado enero, aporta sus conocimientos como profesional y habla de las diferencias y las posibles líneas de investigación de cada uno de ellos. ¿En qué consiste exactamente el trabajo de un ingeniero forense? ¿Qué ocurre desde que se produce un accidente hasta que su empresa recibe el encargo de investigarlo? Soy ingeniero técnico industrial y máster en Ingeniería del Transporte por la Escuela Politécnica Superior de Linares, y máster en Inteligencia para la Seguridad por la Universidad Autónoma de Madrid; con ello, uno la ingeniería forense y el análisis de información. Desde mi empresa, en Madrid, investigamos el origen y las causas de grandes siniestros, como incendios, explosiones, averías o accidentes, y las clasificamos. No es lo mismo una causa contribuyente que la causa eficiente de un daño, y con esa base las empresas reclaman o discuten derechos, como una indemnización. En un accidente grave entra primero la policía judicial, para saber si puede haber delito. Cuando el juez levanta el precinto, en lo civil hay que llegar hasta el último elemento técnico, más allá de lo penal. Ahí entramos nosotros, a veces al día siguiente y a veces un año después. Trabajamos en toda España, y este verano yo he investigado siniestros también en Estados Unidos. Dice que muchas veces llegan cuando los periodistas ya se han marchado e incluso cuando los restos del siniestro han sido retirados. ¿Cómo se reconstruye un accidente en esas circunstancias? ¿Qué pruebas y documentación permiten llegar a conclusiones fiables? Los analistas llegamos cuando el foco mediático ya se ha ido. Normalmente, los restos siguen ahí, pero a veces no. Tras una explosión de gas, se demuele un edificio inestable, y con él desaparecen las pruebas. Entonces, se trabaja con lo que queda y con lo que se puede: fotografías de Policía y Bomberos, testigos, proyectos y documentación previa, registros electrónicos... Lo que hace fiable una conclusión es calibrar su incertidumbre, decir cuánto está demostrado y cuánto no, sin sobreafirmar. No es lo mismo “la causa fue X, sin duda” que “la evidencia es compatible con X y con Y”. Esa calibración es responsabilidad del perito, y exige honestidad. Nuestro trabajo consiste en aminorar la incertidumbre de un caso, no en hacer imposibles. ¿Qué diferencia su trabajo del que realizan los investigadores oficiales y las fuerzas de seguridad? ¿Quién contrata sus servicios y qué independencia tiene un perito cuando trabaja para una de las partes implicadas? El encargo es otro. La Policía Judicial responde a una pregunta penal: si hay delito y quiénes son sus responsables. Nosotros respondemos a preguntas civiles concretas: si un incendio empezó en la nave A o en la B, y por qué. La Policía puede verificar que no hay acelerantes ni en la nave A ni en la nave B, y marcharse sin dilucidar cómo comenzó el incendio. Nos contratan empresas, aseguradoras o directamente las víctimas. El perito declara bajo juramento que ha actuado con la mayor objetividad posible. La independencia no la da quien paga, sino el método forense y no depender de un solo cliente, porque trabajamos para partes distintas en cada caso, pero igualmente nos llaman peritos “de parte” por trabajar para ellas. Con la misma vara de medir, también sería de parte el técnico de un ministerio o el policía cuando pertenecen a la misma administración que se investiga. En su libro “Análisis forense policial y pericial” aborda la denominada inteligencia pericial. ¿En qué consiste este método y cómo ayuda a evitar errores de interpretación, prejuicios o conclusiones precipitadas durante una investigación? Con ese término llevo a la ingeniería forense las técnicas con las que la comunidad de inteligencia combate los fallos de la mente del analista. Los dictámenes rara vez fracasan por falta de conocimiento técnico, sino por fallos en el modo de pensar: sesgos, creencias, la presión del contexto. El cirujano se pone guantes porque su piel acumula gérmenes; la mente acumula sesgos y necesita métodos estructurados y entrenamiento para protegerse de ellos. La diferencia entre un dictamen y un simple relato de los hechos es el método mediante el cual se esclarecen. España ha sufrido dos grandes tragedias ferroviarias en pocos meses, Adamuz y Urda. Desde su formación en Ingeniería del Transporte, ¿qué cuestiones técnicas considera fundamentales para esclarecer accidentes de esta naturaleza? ¿Qué particularidades presenta la investigación ferroviaria? Un accidente ferroviario se investiga como un sistema: la vía, el tren y la circulación, a la vez. El AVE no es uniforme, cambian los sistemas de señalización según la línea y conviven trenes de generaciones distintas. Cuando el accidente deja traza mecánica, como un carril roto, esa traza suele ser elocuente. Cuando la causa está en la circulación, como parece el caso de Urda, la prueba está en los datos y en las órdenes, y la traza mecánica pasa a un segundo plano. Aunque todavía no hayas intervenido directamente en ninguno de estos dos accidentes, ¿qué diferencias técnicas observa entre las líneas de investigación que han trascendido de Adamuz, centrada en una posible rotura de la infraestructura, y Urda, donde se investiga el funcionamiento de los sistemas de señalización y control? Por lo que ha trascendido, Adamuz es un caso de infraestructura y Urda, de circulación. En Adamuz, la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) concluyó en abril que el descarrilamiento lo causó una rotura de carril; el laboratorio debe decir por qué se rompió. En Urda, el LZB, un sistema veterano y seguro mientras funciona, cayó; la circulación pasó a gestionarse a mano y algo falló. La prueba son las grabaciones entre maquinistas y control, los datos de a bordo y la razón por la que cayó el LZB, que puede ser algo tan sencillo como un magnetotérmico que salta si coincide con un sistema de respaldo averiado. Dar una orden de marcha, en este caso al Iryo que iba delante, no significa que la marcha se materialice; por lo que ha trascendido, no ocurrió, pero desde Atocha dieron por hecho que sí. Mi primera impresión, que la investigación tendrá que confirmar o descartar, es que se había normalizado la marcha a la vista. Y digo impresión porque me baso en lo que se ha publicado, que no dejan de ser fragmentos de audios e información parcial. Cuando el controlador dijo “marcha normal” al AVE que iba detrás, pudo querer decir lo normal en esa situación, que con la señalización caída era la marcha a la vista, a 40 km/h como máximo. El maquinista pudo entender “marcha normal” en los términos exactos del protocolo y ejecutar la orden sin cuestionarla. En lo civil se comprueba qué decía el protocolo y si se cumplió. Pero puede que estemos ante una contingencia en la que nadie había pensado al tomar decisiones organizativas y dar órdenes improvisadas fuera del protocolo, y esa posibilidad, en mi opinión, debe guiar la investigación oficial, pues es la más trascendental. En accidentes de esta magnitud, ¿qué importancia tiene preservar las pruebas materiales antes de retirar los trenes o reparar las infraestructuras? ¿Puede perderse información determinante si esas intervenciones se realizan demasiado pronto? Sí, y más cuando los vehículos no solo se retiran, sino que se destruyen al hacerlo o después. Lo que se achatarra sin documentar no vuelve: antes de mover nada, se documenta y se custodia. La prueba depende del accidente. En una rotura de infraestructura, el fragmento de carril; en un accidente de circulación, como parece Urda, la traza electrónica y las comunicaciones, más que el choque. Por ejemplo, el Iryo, que estaba detenido, recibió el golpe por la cola, así que su cabeza se puede ensayar para estudiar si tenía una avería o si, como debe, no podía arrancar sin autorización expresa. ¿Hasta qué punto puede una investigación pericial independiente encontrar elementos que no haya detectado la investigación oficial? ¿Qué sucede cuando dos informes técnicos llegan a conclusiones diferentes? Es más habitual de lo que parece. No es un reproche a la Policía Judicial, pero un accidente en una fábrica con tecnología compleja pide conocimientos que no siempre tienen los agentes. Con dos informes enfrentados decide el juez, y le ayuda mucho una auditoría del método de cada uno, que es precisamente mi especialidad como analista. No gana quien firma con más galones; gana el razonamiento que resiste mejor el intento de refutarlo. En inteligencia existe el “equipo rojo”, un grupo independiente cuyo trabajo es atacar la hipótesis oficial, y hay una máxima: quien investiga no puede depender de quien es investigado. Tras Angrois, la Agencia Ferroviaria Europea concluyó en 2016 que la investigación oficial no había sido independiente, y eso duele. Después de Adamuz y Urda, ¿qué cree que debería revisar el sistema ferroviario español para evitar que se repitan tragedias de estas dimensiones? ¿Qué lecciones pueden extraerse desde el punto de vista de la ingeniería y la seguridad? Adamuz se vivió como un cisne negro, un suceso improbable de enorme impacto. Una desgracia puntual puede serlo, o no; pero la segunda ya puede ser síntoma del sistema. La seguridad tiene tres planos que deben ir alineados: la real, la percibida y la seguridad como valor. En el AVE, la percibida iba por delante de la real a base de imagen de marca, pero nadie medía la distancia entre las dos, como en Urda no se guardó la distancia de seguridad entre los dos trenes. Como valor, toca decidir ahora cuánto estamos dispuestos a rebajar la velocidad, convertida en fetiche político, mientras la seguridad y la calidad del servicio no sean una realidad palpable para la sociedad. Los dos accidentes han ocurrido en la Madrid-Sevilla, nuestra primera línea de alta velocidad y la más antigua, con más de treinta años y, tras la liberalización, con más trenes que nunca. Quienes viajamos en AVE a menudo notábamos más vibraciones, más anomalías y peor puntualidad. El mantenimiento hay que estudiarlo; hoy no hay datos para afirmar que fallara. Yo haría una revisión garantista: mientras no se conozca el estado real del sistema, bajaría la velocidad, como se hace en una carretera en mal estado. La caída de un sistema de protección no puede ser una incidencia más, y la seguridad de dos trenes en la misma vía no puede depender de una orden de palabra, sujeta a interpretación humana. Hemos abusado de la suerte del no pasa nada, y estamos descubriendo que sí pasa.
